「実はセダンよりこっちの方がイイんじゃないの！？」イギリス生まれの5ドアハッチバックモデル！ プリメーラ2.0eGT【ManiaxCars】

使い勝手がいいのに、なぜか日本じゃウケない…

マニアが悦ぶポイント多数。細かいところが結構違う！

代P10プリメーラの発売は、まだ世の中がバブル景気にウカレてた1990年2月。エンジンは、SR20DEとSR18Di(92年のマイチェンでSR18DEに変更)が用意され、それぞれに5速MTまたは4速ATの組み合わせだ。当初はFFのみの設定だったけど、90年10月には、SR20DEにアテーサ4WDを搭載したT4なるグレードが追加された。

一方、5ドアハッチバックモデルは90年秋にイギリスのサンダーランド工場で生産スタート。ヨーロッパでのグレード展開は、上から2.0eGT、SLX、LX、Lとなっていて、91年10月から日本にも導入、販売されたのは最上級グレードの2.0eGTになる。

エンジンはSR20DEだけど、P10／11プリメーラに搭載されたのはハイオクガソリン仕様で150ps。U12～14ブルーバードに搭載されたレギュラーガソリン仕様に対して5～10psのパワーアップを果たしている。また、ミッションは4速ATのみの設定。これで5速MTもラインナップされてたら、変態度はさらに3割増しだったと思うけど、どうせ日本じゃ売れない5ドアハッチバック、手広く展開しなかったことはニッサンの賢明な判断と言える(笑)。

本体に貼られたステッカーから、デスビはイギリスの電装メーカー、ルーカス製ってことが判明。さらに、ボンネット裏のコーションステッカーには、“英国日産自動車製造会社”との表記も確認できる。ちなみに、ラジエターはカルソニック製で、コレは国内セダンと共通っぽい。

ちなみに、今回あれこれ調べてたとこで発覚した驚愕の(!?)事実。それはモデル末期の95年1月、ヨーロッパ仕様で上から2番目のグレードにあたるSLXが、日本でも発売されてたってことだ！ こりゃ知らなんだ…。2.0eGTが思うように売れず、ならばと装備を簡略化して車両価格を20万円以上安く設定したモデルの追加投入で巻き返しを図ったんだろうけど、結果はみごと討ち死に(笑)。援軍としてまるで機能しなかったのが悲しすぎる。というか、SLXなんてグレードが日本でも販売されてたのを知ってる人って、いったいどれくらいいるんだろか？ このへんは爆発的ヒット作、初代P10プリメーラの“知られざる闇の部分”と言っていいだろう。

ごくたまに街で見かけることがあるくらいのプリメーラ2.0eGT。基本が優等生のセダンだから、思ったほど変態度は高くないかも…と心配になったけど、実車をナメ回すようにチェックして確信した。「うん、コレはリッパな変態グルマだ!!」と。

なんといっても、まずは日本で受け入れられない…というか、多くの人が嫌悪感すら抱いてるんじゃないか？って思わざるをえない５ドアハッチバックというパッケージング＆スタイリング。個人的にキライじゃないんだけど、変態グルマ好きが喜ぶってことは、逆説的に一般ウケしないことを証明しているとも言えるだろう。

で、肝心のリヤゲートを開けてみると…重い、ゲートがクソ重いっ！ 新車時はダンパーがもうちょいアシストしてくれたのかもしれないが、20年が経ったいま、それはほとんど期待できない。さらに、リヤゲートを開けるのに運転席脇のレバーでしか操作できず、普通ならナンバープレートの上あたりに外から開けるためのレバーが存在するのに、それがない。つまり、使い勝手がヒジョーに悪い。

でも、リヤゲートは開口部が大きく、バンパー直上から開くんで荷物の積み降ろしはしやすそう。容量も十分で、後席のアレンジと合わせて積載性能は国内セダンの比じゃない。また、フロア下にはテンパータイヤを確認。取り出す際にラゲッジフロアボードを吊っておくヒモ＆フックがちゃんと備わるなど細かいとこまで考えられてる。

ダッシュボードのデザインや各種スイッチ類の配置は、基本的に国内セダンと同じ。メーターはVDO製で、スピードメーターの左下に赤い文字で“GT”のロゴが入り、タコメーターの下にデジタル式時計が収まり、AT車だと本来シフトインジケーターが設けられるところに油圧計が装着される。さらに、国内セダンとはタコメーター内の“×1000r/min”のロゴの書体や位置が変わってたり、各種警告灯の配列が違ってたりなど、重箱の隅を突くように見てくとかなりオモシロイ。

P10プリメーラシリーズ全体を通して、前期型はパワーウインドウの集中スイッチがサイドブレーキ脇に設けられるなど、このへんも欧州車的。ちなみに、サイドブレーキのつけ根が向かい合ったハブラシみたいになってるのは2.0eGTのみだ。

形状こそ国内セダンのスポーティグレード、TeやTsに採用されるモノと変わらないけど、表皮の素材やデザインが異なるシート。前席のリクライニングはダイヤルによる無段階調整式で、運転席には前後別々に高さを調整できるリフター機能も付く。

後席は高さ調整式ヘッドレストを持つのがセダンとの違い。背もたれは60：40分割可倒式とされ、ダブルフォールディングによるラゲッジスペースの拡大が可能だ。

続いて外装を見ていこう。まず、左右フロントフェンダーには“United kingdom”のステッカーが貼られる。“K”がイギリス国旗っぽくデザインされてるのがオシャレだ。

前期型の純正14インチホイールはベルギーのレメルツ製。94年のマイチェンでコストダウンによる車両価格の見直しが図られ、フォグランプなどとともに標準装備品から省かれることになった。装着タイヤは標準よりも1サイズ細い185/65R14のエコピアPZ-X。

運転席に座ってドラポジを合わせる。前後スライドはイイとして、ダイヤルをクリクリ回さなければならない背もたれの角度調整がもどかしい。微調整できるのがメリットだけど、コレ、気の短い人には向かない。

SR20DEは、シルビア／180SXに搭載されてたこともあってスポーツユニットのイメージが強いが、NAでATが組み合わされてると、「実用エンジンとしても悪くない」って印象が先に立つ。別段パンチがあるわけでも高回転までビンビン回るわけでもないけど、低中回転域から必要にして十分なトルクを稼いでくれている。

それよりビックリしたのが、足回りを含めたシャシーの高い完成度。まずボディ剛性がしっかりしてて…というか、大きなヤレが感じられず、ハンドリングやタイヤの接地感がやたらとダイレクトなのだ。ダンパーがちょい抜け気味だったんでバランス的にはちょうどよかったと思うけど、新車時（特に初期モデル）は、「サスセッティングが硬すぎて乗り心地が悪い」ってなネガティブな評価が多かったという話にもうなづける。

とにかく完全にシャシーが勝ってて、登場から25年を経た今でも「こりゃスゲェ！」って思えるんだから、新車当時はそりゃ革命的なクルマだったに違いない。ニッサンがどんだけ気合を入れて901活動に取り組んでたか、それがビンビン伝わってくるってもんだ。

80年代前半、ニッサンがVWサンタナのノックダウン生産で学んだドイツ車的なクルマ作りのノウハウが、P10プリメーラの開発に活かされたって話は、おそらくホントだ。それは、乗れば分かる。ただひとつ、大前提として、VWサンタナに乗ったことがある奇特な人(笑)じゃなければ体感できないってところが惜しすぎる！

■SPECIFICATIONS

車両型式：FHP10

全長×全幅×全高：4400×1695×1385mm

ホイールベース：2550mm

トレッド(F/R)：1470/1460mm

車両重量：1290kg

エンジン型式：SR20DE

エンジン形式：直4DOHC

ボア×ストローク：φ86.0×86.0mm

排気量：1998cc　圧縮比：10.０：1

最高出力：150ps/6400rpm

最大トルク：19.0kgm/4800rpm

トランスミッション：4速AT

サスペンション形式(F/R)：マルチリンク/パラレルリンクストラット

ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ：FR195/60R14

PHOTO &TEXT：廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)