前モデルと比較してわかった新型「プリウスPHEV」進化のポイント

いよいよ5代目となる新型プリウスのハイブリットモデルが発売されたが、もうしばらくすると、新型プリウスのPHV改め、プラグインハイブリッドのPHEVモデルが登場する。今回、その新型プリウスのハイパフォーマンスモデルという位置づけになるというPHEVプロトタイプに袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗することができた。その際、先代PHVモデルも同時試乗できたので、両車のサーキットにおける走りをレポートしたい。

先代と比較してわかった進化のポイント

まず、先代との比較だが、まだ新型プリウスPHEVのスペックは公表されていないものの、2Lエンジンに大容量バッテリーが組み合わされているのは公然の事実で、動力性能はかなりのレベルアップがなされているとみていいだろう。システム出力は先代の122psに対して223ps!!とされている。

エクステリアデザインもまた新旧型で異なる点だ。先代プリウスは、基本のハイブリッドとPHVでは顔つきもリヤビューも別物。とくにPHVのリヤビューは独特で、湾曲したセクシーともいえるカーボン素材を奢るテールゲートエンドが特徴で、言ってみれば、リヤから見ればPHVであることは一目瞭然だった(インテリアでは縦型の大型ディスプレーがPHVモデルの特徴だった)。

先代プリウスPHV

先代プリウスPHVの特徴的なリヤビュー

先代プリウスのインテリア

が、新型では、ハイブリッドとPHEVをエクステリアで見分けることは、フロントバンパー下部の加飾とアルミホイールのデザインぐらいとなっている。

奥がHV、手前がPHEV

ハイブリッドの19インチアルミホイール

PHEVの19インチアルミホイール

厳密に言えば、エンブレムがハイブリッドは●HEV、PHEVは●PHEVと違うのだが、エンブレムデザインは共通で、”P”があるかないかの違いゆえ、遠くから判別することは難しい。

インテリアも基本的にハイブリッドと変わるところはほとんどない。ただし、スポーティかつ流麗なデザイン優先のエクステリアデザインによって先代より容量が減ったラゲッジルームは、ハイブリッドよりフロアが高くなっているようで、新型ハイブリッドG、ZグレードFFの410L(G、Zグレード。KINTO専用車のUグレードは422L。先代FF 502L、4WD 457L)より減少していることは間違いなさそうだ。



ちなみに、先代PHVのラゲッジルームは、フロアが大容量バッテリー搭載のため、開口部より不自然に高くなっていたのだが、新型PHEVのフロアは開口部から下がったところにある。

先代PHVのラゲッジルーム

新型PHEVのラゲッジルーム床下部分

※室内空間については、この@DIMEの新型プリウスの概要、新旧比較パッケージ解説記事を参照してください。

タイヤサイズも大幅に変更されている。先代PHVが195/65R15だったのに対して、新型PHEVはハイブリッドのG、Zグレードと同じ、大径かつ細めの特異なサイズとなる195/50R19サイズとなっているのだ。ここからも、先代の燃費優先の考え方から、スタイリング同様に、PHEVモデルもスポーティな方向にキャラクター変更されていることが窺い知れる。ただ、新旧でホイールベース50mmの延長もあって、最小回転半径は先代の5.1mから5.4m(スペック未公表のため同サイズのタイヤを履くハイブリットG、Zグレード基準とした)へとやや大回りにはなっている。

先代PHV

新型PHEV

なお、EV走行可能最高速度は135km/h。EV走行可能距離は、未公表ながら、先代の1.5倍が目標・・・という説明があるので、先代が約60kmだったので、新型は約90kmに伸びると思われる。また、ソーラー充電ルーフパネルも用意され、年間1250kmぶんの電力確保を目標としているそうだ!!

先に説明したように、PHEVモデルは発売前のプロトタイプということで、袖ヶ浦フォレストレースウェイのサーキットでの走行となった。1周目はEVモードで、2周目はHVモードで、3周目はご自由に・・・というお約束付きである。

ハイブリッドとEVのいいとこ取りをした、新型プリウスのハイパフォーマンスモデル

すでに新型プリウスのハイブリッドZグレードを公道で試乗済みだが、1周目のEVモード走行で、すでに新型プリウスのハイパフォーマンスモデルであるということを強く実感。発進から加速状態に至るスムーズさ、パワフルさはハイブリッドモデルの比ではなく、しかもモーターだけの走行だから、当然、静か。制限速度は80km/hでお願いします・・・と念を押されていたものの、80km/hまではあっという間。静かでスムーズすぎて速度感がないため(サーキットトラックということもある)、気づくとアウトホイールメーターがうっかり80km/hを超えそうになっていたほどである。動力性能的にはズバリ、先代PHVを圧倒。もちろんハイブリッドモデルよりもはるかに速い印象だった。感覚的には2Lエンジンを積む200ps級のスポーツカー並みと言っていい。

乗り心地についてはサーキット路面なので、ここでは言及するべきではないが、ハイブリッドではFFより4WDのほうがよりしっとり重厚で、段差越えなどでのいなし方も上回っていたから、ハイブリッド4WDよりさらに車重が増しているであろうPHEVモデルの一般道の乗り心地は(タイヤサイズが同じことも含めて)、新型プリウスのベストと推測できる。

2周目はHVモードで走行した。EV/HVモードが自動的に切り替わるのだが、スタートしてもEV走行を粘り強く行う。そして先代と比較すれば、最新のTNGAプラットフォーム、195/50R19サイズのタイヤの採用もあって、曲がりの性能も格段にレベルアップ、というか、先代PHVとは別格のスポーティカーを思わせるリニアなステアリングレスポンス、曲がりやすさ、コーナーに飛び込んでいってもオン・ザ・レールに近い抜群の安定感を誇っていたのだから驚くしかない。また、エンジンがかかっても、速度にかかわらず、エンジンノイズはほとんど気にならないレベルにある。もちろん、EV走行中のあの静かさとは違うものの、不快なノイズとは無縁と言っていい。そう、新型プリウスのPHEVモデルは、ハイパフォーマンスにしてスポーティカーに匹敵するファンな走りをサーキットでも見せてくれたというわけだ。

新型プリウスはハイブリッドモデルでも相当に速く、走って楽しいファンなハイブリッドモデルに仕上がっているが、ハイブリッドとEVのいいとこ取りをした、新型プリウスのハイパフォーマンスモデルと呼んで間違いないPHEVモデルの進化幅の大きさ、商品力の高さにも大注目である。

なお、発売の順番とは逆になってしまうが、すでに公道試乗済みの新型プリウスのハイブリッドZグレードのFFと4WDの試乗記については、ちょっと気になったことがあったため、近々、別車両での再試乗を行ってから、改めて報告させていただきたい。

文／青山尚暉
写真／トヨタ・青山尚暉

Comments

本気で考えて見積出してもらったら500万オーバー
しかも、最初の注文は期限まであと3日で、しかも抽選ってもいわれてやめました
試乗もしてない、現物も見てないで、500万オーバーの車を3日で決断する勇気がなかった

本当は、ＰＨＶにこそリアモーターを積んだ４ＷＤモデルをラインナップして欲しいんだけど、４ＷＤ設定があるのはＨＶのプリウスだけで、ＰＨＶはＦＦモデルしかない。
まぁＰＨＶはバッテリーがスペースを食うのでリアモーターを積むスペースが無いのだろうけど。