ターボ車にするとハイオク使用になるんですか？

Answer 1

実例として１９８９年前後のモデルで
ボルボ740ターボインタークーラー
同４８０ターボなどが、レギュラー指定でしたよ。

Answer 2

●ターボ・チャージャ付きエンジンとは？
ターボ・チャージャのような過給機を付けると，エンジンの燃焼室内の圧力が1.5倍くらい高くなり，同時に温度も同じくらい高くなります（絶対温度で）。このためノッキングという異常燃焼がおきやすくなります。

●ノッキングとは？
点火プラグで点火し，火炎が燃焼室内に広がっていきますが，その火炎が届く前に，燃焼室内の温度や圧力が高いと，燃料が勝手に燃焼始める（＝自発火）現象です。この燃焼は非常に急激におこなわれるため，燃焼室の壁面近くの温度境界層を壊し，シリンダの内壁に高温の燃焼ガスが直接触れることで，壁面を融解し，エンジンを破損させます。
急激な圧力上昇のため，キンキンとかカンカンという金属音がします。

●エンジン制御は？
エンジンにはノックセンサがついており，このノッキングの頻度が高くなると，点火するタイミングを少し遅らせます。そうすると燃焼室内の温度・圧力上昇が少し低くなり，ノッキングしにくくなります。そうなると，出力・燃費とも悪化するので，ノッキング頻度が低下すると，点火タイミングを早めます。

●ハイオクは？
ガソリンの性質のひとつでノッキングしにくさをオクタン価という指標で表現します。このオクタン価が高く，ノッキングしにくいガソリンをハイオクタン価ガソリン（＝ハイオク，プレミアムガソリン）といいます。

オクタン価：（ともに実勢値）
ハイオク＝100
レギュラー＝90

●昔のターボ・チャージャでは？
ハイオク仕様のエンジンでした。ハイオクガソリンを使っても，高負荷・高回転域ではノッキングが発生するため，本来の燃焼に必要なガソリンより，多くのガソリンを燃焼室に入れます。すると，ガソリンは燃焼室内の熱により気化します。この時，周囲から熱を奪うことになり，燃焼室内の温度が低下します。これによりノッキングしにくくなります。
古いターボ・チャージャで高速を走ると，燃費が悪かったのは，このような余分のガソリンを使ったためです。

●まとめ
現在のターボ・チャージャ車は，大きく分けて，燃費改善型と出力改善型とがあり，出力改善型は軽自動車を除くほとんどすべてハイオク仕様です。一方，燃費改善型（おもに欧州車）では，オクタン価91くらいから使えるようになっていますので，日本のレギュラーガソリンでもそのまま使えるものがあります（例外もあります）。

これはエンジンを直噴化し，燃焼室内温度があがりにくくなっており，さらに過給圧をあまり高くしていないためです。過給圧が比較的低いと，小型のタービン径になり，低回転域から過給が出来，街乗りのような負荷の低い運転条件でも燃費が良くなるからです。

ターボ・チャージャで燃費が良くなるのは，ポンピングロスが低減するためです。詳しくは下記URLをご覧下さい。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1455968219


簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

軽のターボは、６４馬力に制限されてるので、弄らない限りレギュラーでOKです。

Answer 4

フィットは後付けターボにしたらハイオクです。

Answer 5

↓のhamidasi871157さん の回答も正しいのですが、「車種によってはターボでもレギュラーもあります。」は裏がえせば、殆どが 「ターボ車≒ハイオク使用」と言うことです。

何故かと言うとターボ即ちターボチャージャとは、無理やり空気を押し込んでそれに見合う燃料を燃やして馬力を出させるものです。 この空気量が多ければ多いだけ馬力が出ます。 空気量が多いと言う事は燃焼時の圧縮比が上がることになります。
この高圧縮時に異常燃焼しないのがハイオクガソリンです。 レギュラーガソリン使用を前提にすると圧縮比を低めにしないといけません。 即ちわざわざ空気を押し込もうとしているのを制限するのは矛盾するからです。

以上は、少し前までのスポーツターボ車の考え

最新のターボ車はエンジンを小さくして車重を軽くし燃費、排出ガス量を少なくする方向にあります。 一般にロープレッシャーターボと呼ばれるタイプです。 この場合は上記図式は当てはまりません。

Answer 6

ターボ＝ハイオク仕様、とは成りません。車種によってはターボでもレギュラーもあります。