VWのカッチリ感の元は？

Question

この度マイカーを国産車からVWのポロかゴルフに買い替えようと思っています。
かなり昔、VWのビートル〜ゴルフと乗り継いだ経験があり、その剛性感の高さに心酔していました。 特にビートルは20万km近くの走行距離を重ねてもボディの軋みは一切感じられず、気密性も完璧に維持されていました。
その後、電気系統の弱さ（特に湿気に弱かった）や万力ステアリング等（嫁には扱い難い重ステ）の弱点が気になり出し、ここニ十数年は国産車を乗り継いできました。
最近は以前の弱点も改善されて来ているとのことで、またあのカッチリ感を味わいたくて乗り換えを目論んでいます。
で、VWの昔も今も変わらぬ剛性感は他の車と何が違っている所以なのか、お判りになればお教え頂きたく存じます。
同じドイツ車の剛性感でも、メルセデスやBMWとも違う感じがします。

Answer 1

>VWのカッチリ感の元は？

仰っているとおり、「剛性感」というのは感覚であって、物理的な剛性の高さを示すものではありませんが、「あの感覚」がどこからくるのか知りたいということですね。

VWのクルマは、物理的な曲げ合成、ねじり剛性が同クラスの他のクルマに比べて特に高いわけではないです。数値だけの比較ならばVOLVOの方が計測値は良いでしょう。特にポロやゴルフのようなテールゲートを持つクルマは、ねじり剛性が弱く、高い横Gをかけたり、坂道のカーブを高速で旋回するとリア側からぐにゃ、ぐにゃ捻じれてしまう欠点があります。

しかし、VWはこれを乗員に伝えないように配慮しています。 大きなポイントは３つあって、
１．リアゲート周りの溶接方法が異なり、二種類の溶接を組み合わせている。
２．サブフレームとメインフレームの間を接続するボルトに、樹脂系の接着剤を使用している。
３．床の振動を抑えるため、クルマの床板の取り付けボルト数を増やし、溶接も加えている。

の3点から、ドライバーはVWのクルマの「かっちり感」を感じます。VW5以降、上記の対処方法は変わっておりませんが、より適切な場所を溶接、接着、ボルト増しをしているので、最新のVWの方が良くなっています。こうした結果が、20万キロ走っても比較的ボディが丈夫（私はドイツ車は、かっちり感を長持ちさせることを苦手だと思っているのですが）に使用できた理由でしょう。 アウトバーン走行については、今はほとんどのメーカーがその速度域での走行を考慮した設計をしてますから、VWだけが特別対応してるってわけではないです。

日本車でもこうした試みにトライしていますが、日本のクルマは、実験室での測定値を重視する傾向（衝突安全性の向上には、背反する要素があるので）なので、全体的にこうした味付けは下手ですね。しかし、日本車も徐々にこうした「かっちり感」を衝突安全性とどのように両立させていくか、ということに力を入れ始めています。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました。
たしかにそれらしく見せている面もあるかも知れませんが、1961年製のビートルに乗っていた時代、当時の国産車のグダグダなハンドリングと比べたら、全く違う世界の車のような感じがしていました。
昔、サニーとゴルフのドアの強度（どの位圧をかけたらロックしたドアが開いてしまうか）の実験映像を見た事がありましたが、サニーはゴルフの足下にも及びませんでしたね。

Answer 2

>>気密性も完璧に維持されていました。

どんな車でも、必ず換気用の穴が空いているので、元々気密性なんてものは有りません。

見た目は軽四モドキのＵＰでも、クラウンやマークＸより遥かに立派なアルミダイキャスト製のサブフレームが奢られています。

Answer 3

スエーデン産の鉄鋼石、鋼材の厚さ❗️

昔から、外人がぶった切りしてコンテナ詰めするのに。

日本車は３０分以内。
ドイツ車は半日以上！

材料が違う。
構造が違う。

２０年程度の使用なら、ヘタリは無いのが普通です。

メルセデス、ＢＭＷが２３％以上増加したのも、理解可能。
金喰い虫なのが欠点。

Answer 4

熱間形成抗張力合板という素材は国産車の鉄と比較して
数倍のねじれ剛性があります。まず素材が強い

そして素材の接合に点で溶接する「スポット溶接」でなく
面で接合する「レーザー溶接」を多用している点です

量産車で材料と工法にこだわるのはVWくらいです。
MBやBMWでも安い車種はスポット溶接だったりします。

費用対効果からするとVWの剛性は世界一買得かもしれません。

Answer 5

これは，ドイツ車全般に言えることですが，アウトバーンで時速200km出すことも想定して車作りがされています。つまり，高速時における快適性が求められますから，必然的にボディ剛性は上げられます。一方で国産車は，せいぜい時速100kmまでの車作りであり，市街地などの渋滞路を通ることがメインコンセプトになってきます。ゴー＆ストップ時における快適性が求められるので，無段変速のCVTが人気ですね。

そして，VWは，世界戦略を狙って早くからモジュール化を勧めてきました。MQBと呼ばれるセグメントを超えたプラットフォームの共有化でコストダウンに成功し，中国進出にも成功しました。アウディやシュコダ，セアトとの部品共有化も軌道に乗って大量生産大量消費という資本主義経済の大原則に上手く則ったと言えます。

そのおかげもあって，ゴルフ６や７などは，低価格で高品質な車を作ることに成功しました。ポロにおいてもBセグメントを超えた高剛性を誇っています。

一方で，あまりにも金儲け主義に走りすぎたため，歪みが出ているのもまた確かです。アメリカでは，初代ビートル（T1)以降，ずっと不振が続いていたため，不正に走りました。中国では排ガス問題は起こらなくても，アメリカや日本では排ガスというのは重要な問題だったわけです。

ドイツ本国では，フォルクスワーゲン法というVW優遇法律が2007年に廃止されたことも大きく影響していると思われます。このあたりから，車作りのコンセプトが大きく変わり，自動車産業界での生き残りをかけてコストダウンに突き進み始めました。

私もIHゴルフ３→3代目６Nポロを所有し，あのカッチリ感と，窓落ちや電装系の弱さを体験していますし，今のVW車もそれなりの高剛性感を保持していますが，かつてほどのアドバンテージはもはや失ってしまっている気がしています。

きっと今という時代が，車に求めるモノが変わってきたと言うことなのでしょうね。是非，偏見を持たずに国産車（マツダ，スバルなど），VW，メルセデスなどの車を試乗されますことをお勧めします。

Answer 6

日本車との決定的な違いは、溶接の量です。

今どきはどこのメーカーの車でも、ボディ剛性強化のためのハイテン鋼や軽量化のためのアルミの使用は当たり前。つまりは、材料での差異は無いはずです。

違うのは作り方、少しでもコストを落とすために溶接箇所を減らし、単位時間当たりの生産台数を多くする、コレが日本車。まぁ、廃車までの車齢や年間走行距離が欧米に比べて短く、最高スピードがそれほど高くない日本の道路事情では、溶接箇所の増加はオーバークオリティなわけですが。

ディーラーの展示車で、見える箇所の溶接部位を日本車と比較してみてください。日本車は最低限の溶接箇所で、かつ大部分を接着剤で貼り付けてあります。(笑)

まぁ「接着剤」は多少オーバーな表現ですが、テープを貼って止めてありますよ。添付写真のような、全周囲に溶接を張り巡らせてはいません。

EU車の電装系が弱いというのも、EUは消費者の環境問題意識が厳しく配線の被覆やハンダに有害物質を使えません。このため日本の製品よりも劣化が早く、被覆が剥げてショートしたりハンダクラックが発生して通電不良が起きるのです。

EUでは、そのくらい直せばいいじゃないという考えなのですが、日本人はそれを「壊れた」と怒るわけです。

決して日本の製品が優秀で、EUの製品が粗悪というわけではありません。日本人の消費者は、細かい数ミリまでウルサイという国民的な性格もありますけれども。

Answer 7

アメリカの、たしかドライバーという番組で、先代のゴルフgtiとマツダスピードアクセラの比較を行っていました。
価格も走行性能でもマツダの勝ちでした。（正確な番組名は思い出せません）

国産車が、性能でゴルフに劣ったのは遠い昔の話だと思います。徳大寺氏など、不自然なほどにゴルフを褒めていました。不自然なほどに。

ゴルフが国産車にない個性を持っていることはたしかであり、車は趣味でもあるので、それに惹かれるのはわかります。あと、他の人が乗っていないという満足感もお金に変え難いです。

逆に、コスト、性能、メンテ、下取りなどだけで考えると、国産車の方がいい様に思います。


回答ですが、剛性感というのは、国産車にない個性をその様に感じておられると思います。今はコンピューター解析を用いた設計とノウハウの積み重ねで、国産車の剛性も上がっていると思います。

Answer 8

http://autoprove.net/2013/06/34904.html/3/