サーキット超初心者です。 峠みたいな超ミニサーキットをグリップで月1・2回走っているのですが、足回り・走り方についてのアドバイス・ダメ出しをしてください。

Question

車はJZX100ツアラーVのオートマ・オープンデフの吸排気ドノーマル。
車高調はZEAL function X＋の吊るしF14k R10k。前後トムスのメンバー補強あり。
アライメントはメーカー純正値。
タイヤは前後純正サイズのDIREZZA ZIIIです。

具体的問題点は
・登りコーナーでリアが完全にインリフト(回転がビュンと異常に上がります)してしまう。
・タイトなヘアピンのたち上がりでリアタイヤがジャダーする
・高い速度で抜けるコーナーでクリップについた頃からフロントがズルズルと流れる
・ストレートから第1コーナーに入る手前のブレーキですぐフロントがロックしてしまう。
・テールスライドを起こしカウンターを当てて止めるもお釣り？のようなロールが後から来る。
・フロントタイヤの外側だけやたら削れる

また街乗りでも不満点があり、
・店舗へ入る時など少しの段差でリアが掻いてしまう
・峠を少し速いペースで走ってて、コーナー途中にある橋の継ぎ目などの段差を乗り越えた瞬間リアサスからドンと音がしてTRC警告灯が点灯する。

そもそも超初心者故下手くそですが、アドバイスなど貰えたらなと

Answer 1

少し違った、基本線の話をしてみますね。

私的には、後輪駆動車でスポーツ走行するに当たっては、LSD装着が必須だと思ってます。それも旧来からの標準品である2Way式で。
(FRに1Wayや1.5Wayは要らない。それが要るなら足の設定を間違えてる、って事)
もう一点は、サスペンションは無闇に硬く・低くは愚の骨頂、という事。例を挙げると
https://www.youtube.com/watch?v=og4UXHiC8fE

です。
ちょっと年式が進んでも
https://www.youtube.com/watch?v=MrXNdn7MZCY

という感じ。

十分なストローク調を確保した上で、良路だったら、内側前輪を持ち上げちゃう位にスタビを締め上げて強アンダーに仕立てる。
それ位、これでもかと踏み切りたい。。。

大昔から言われている事ですが、「入りアンダー、出オーバーを殺すのがドラのお仕事」です。入口で「スピンしろ〜!」って気分で入って行って向きを変えさせ(初期回頭)、アクセル踏んでトラクションでテールスクワットさせ、増えた接地荷重でグリップを補強してお尻の振り出しを止めに行く。。。
で無いと、こういう風
https://www.youtube.com/watch?v=Zp8QkyXyTrc

には走れない、走らせられない。
踏んでトラクションが掛からなきゃ、それはダメ足なんです。d(-.-)

それと、お尻を出すのは踏み、と思っていたら、それは間違いです。パワーとLSDの効きに頼ってお尻を無理矢理に捻り出そうとしてると、時にはこんな事
https://www.youtube.com/watch?v=7hhLZk0Shr0

に成っちゃいます。
一見遅そうに見えるけども、骨に響く大事故です。(要フレーム修正って事 d(-.-)

振っても振らなくても、正しい練習法が在る、と思って下さいな。

Answer 2

①登りコーナーでリアが完全にインリフト(回転がビュンと異常に上がります)してしまう。
→リアサスの伸びストロークを伸ばす。ダンパーも伸び側を少し柔らかく。
→フロント荷重の時に、ステアリングを一気に大きく速く切り過ぎ。

②タイトなヘアピンのたち上がりでリアタイヤがジャダーする
→リアサスの伸びストロークを伸ばす。ダンパー伸び側を少し柔らかく。
→ネガキャンとかトーインついてるなら、まずはゼロに戻す。
→リアタイヤの空気圧を下げる。できれば、リアの扁平率も上げる（インチダウンしてタイヤを少し厚くする。多少外径が大きくなってもいい）
→アクセルを急に踏み込み過ぎ。ステアリングをじわ～～と戻しながら、それにシンクロさせてアクセルもじわ～～と踏み込む。
ベタ踏みするのはステアリングが真っ直ぐになってから。

③高い速度で抜けるコーナーでクリップについた頃からフロントがズルズルと流れる
→アクセルを速く踏み込み過ぎ。
「曲がるためのブレーキ」を身に着ける。

④ストレートから第1コーナーに入る手前のブレーキですぐフロントがロックしてしまう
→すぐにロックするのは「一気にドーン」と踏んでしまっていて、
踏み始めに「じわっ」と踏み始めてないから。じわっと踏み始めてタイヤを歪ませてやってから「ぎゅぅ～～」とねじ込むように強く踏む。
・・・フロントも少し空気圧を下げた方がいいかも。
→フロントにネガキャンとかついてたら、まずはゼロに戻す。

④テールスライドを起こしカウンターを当てて止めるもお釣り？のようなロールが後から来る。
→「お釣り」は、最初のスライドと逆方向に振れてしまうことです。
背後から背負い投げのようなロールで揺り戻されるなら、リアサスに対してダンパーが弱い。⇒⇒ダンパーを強くするより、バネレートを下げた方がいい。

⑤フロントタイヤの外側だけやたら削れる
・・・むやみにフロント外側に荷重をかけている？
コーナー入口でフロント内側から「キュルキュル音」が出てるなら、ステアリングを急に大きく切り込み過ぎて、フロント内側が浮き気味になってしまっているということ。
その結果、フロント外側のさらに外だけで踏ん張るようになってるので、外側だけが減る。
→フロントにネガキャンつけてるなら、まずはゼロに戻す。トー角も車高調入れた時に大きくなってるなら少し戻す。

⑥店舗へ入る時など少しの段差でリアが掻いてしまう
⑦峠を少し速いペースで走ってて、コーナー途中にある橋の継ぎ目などの段差を乗り越えた瞬間リアサスからドンと音がしてTRC警告灯が点灯する。
→リアが簡単に浮いてしまってるから。リアサスの伸びストロークを伸ばすのが一番。
※ドリ車を目指すのならLSDは必需ですが、誰もがコーナリングマシンと認める後輪駆動車ロータス・エリーゼは、純正でLSDついてません。



※「曲がるためのブレーキ」についての私の過去回答です。
ご参考までに。
⇒⇒⇒
サーキットや峠を速く走りたいなら、
基本は「曲がるためのブレーキ」です。
FFでもFRでもこれが基本。


「曲がるためのブレーキ」とは？

「曲がるためのブレーキ」とか「コントロールブレーキ」とか「荷重曲げ」とか「旋回ブレーキ」とか英語では「trail brake」とか言われるブレーキは、
コーナー前半（入口からクリップまで）をいかに速く走るか？がポイント。
※真っすぐでアクセル踏むのはド素人でもできるので、そこで腕の差は出ない。

例えば、
R５０の「円」を円にきれいに沿って走るとき（定常円旋回）、
ハンドルを90度切って、時速50キロが最高で、それ以上はアンダーがオーバーが出てしまうなら、その車のR50における最高速度は５０。
だから、R５０のカーブがあるなら、その手前で５０キロになるまでブレーキをして、ブレーキを離しつつ、ハンドルを一気に90度切って曲がる。
それ以上は速く走れないから。
なので、ブレーキを奥にしてガツンと踏んで50キロにして曲がる。


が、
しかし、
大きな点を見間違えているんです。
話のポイントは「５０キロが最高」にあるのではなく、
「ハンドルを90度切ったら」にある。

ハンドルの切れ角が60度なら？もっと速く回れますよね。
15度なら？もっともっと速く回れますよね？
わずか2度なら、んなもん、すっげ～～速くまわれますよね？
そうです。
カーブで何キロまで出るかは、ハンドルの切れ角で決まる（＝自動車用語的には、前輪のスリップアングルで決まる）
ハンドルの切れ角が小さければ、速く走れる。これが当たり前。
けれど、90度切ったら50キロしか出ない。

そこで、
R50のカーブ手前で、110キロまで減速（B:ブレーキ６、H：ハンドル０度）
→100キロ（B5,H15度)・・ブレーキをじわっとゆるめつつ、ハンドルじわっと切り込む
→90キロ(B4,H30度）・・・ブレーキの緩めとハンドルの切り込みをシンクロさせてゆく
→80キロ（B3,H45度）・・・この辺りではすでに「後輪で横Gを踏ん張る」姿勢になっていること。
→70キロ（B2,H60度）・・・ブレーキを緩めすぎればアンダーが出る。といってブレーキを残しすぎれば遅くなる。（だから難しい）
→60キロ（B1,H75度）
→50キロ（B0,H90度）・・・ここでクリップ（クリップ過ぎたらハンドル戻しつつアクセルを踏み始めるので、ブレーキはクリップでゼロになっているのがベスト）
とすると、クリップまで（100+90+80+70+60+50）÷６＝平均７５キロで回れることになる。
最初から50キロなら、平均50キロでしかない。
だれが見ても平均75キロの方がタイムが短い。

これが「曲がるためのブレーキ」がいい理屈です。

そして、ブレーキを徐々に弱めつつ、ハンドルを切り込んで行くので、入り口での前荷重が徐々に後輪に戻ってゆく。
後輪に荷重が戻ることで、後輪が仕事する＝後輪で横Gを踏ん張る。
これももう一つのポイント。
なぜなら、
タイヤ３本に4本分の荷重をかけても、グリップは４本分出ないから。
タイヤ２本に４本分の荷重をかけても、より一層４本分は出ないから。
だから「いかに後輪で横Gを踏ん張るか」が非常に大事。

だからといって、最初からブレーキを残さずにコーナリングすると、ゆっくりしか曲がれない。
ハンドル切り始めはブレーキを残すことが肝心。だからと、ハンドル切ってから一気にブレーキを離すと、前荷重が一気に抜けてドドアンダーに陥る。

だから、
ブレーキを１０→９→８・・と緩めつつ、ハンドルを０→１→２・・と切り込んで行く。
このブレーキの緩めとハンドルの切り込みを「どれだけ滑らかにオーバーラップさせて行い、後輪で横G踏ん張るか？」が「曲がるためのブレーキ」で、これが一番腕の差が出ます。


練習方法は、
まず入り口の「じわっとブレーキを緩めつつ、ハンドル切りこむ」ところのポイントを探る。
方法は、フルブレーキを踏んだままハンドルを５度くらい切る。フルブレーキを踏んだままなので曲がらない。そこで、じわっとブレーキを緩めるとハンドルが効いて曲がり始める手ごたえを感じるポイントがあります。
そこのポイントを体で覚える。
覚えたら、フルブレーキからじわっと緩めつつ、そのポイントで、じわっとハンドル切りこむことをシンクロさせる。

次は、途中で後輪に荷重を分けること。
曲がり始めの一瞬が後輪内側が浮き気味になっても大丈夫ですが、その先は後輪両方接地させて後輪で踏んばる。

そして、ブレーキを抜き切ったときに、クリップより手前になってしまったら、この時に初めてブレーキを踏み始めるポイントを奥にする。
最初からやみくもにブレーキを遅らせてもドドアンダーかドドオーバーになるだけです。

逆に、クリップでもまだブレーキをしっかり踏んでいないと曲がらないのなら、それ以前がブレーキを緩めすぎ。あるいはハンドルの切込みが急すぎ、あるいは後輪に仕事させてない。


これをサーキットと言わず、峠や郊外の交通量の少ない道で、低い速度でもできるように日々練習する。
※正しい運転姿勢と、正しいステアリング操作＝押して回す＝は大前提です。


クリップからの立ち上がりは、
ステアリングを10→９→８・・・と戻しつつ、アクセルを１→２→３・・・と踏んで行く。
そういうことをせずにLSDを入れると、荷重の少ないコーナー内側前輪にトルクが伝わるので加速が良くなりそうですが、本人がそう思うだけタイヤが片減りするだけです。

もちろん、
高速コーナーのように、クリップ手前からアクセルを開けて行く場合もありますが、
基本は「曲がるためのブレーキ」です。

Answer 3

まずはLSDからです。
トルセンではなく機械式を入れましょう。

車の動きが変わるのでそれで走り込んで見ましょう。

複数箇所を一気に触ると何がどうなったか判らなくなります。