トヨタ カローラアクシオ 「限られたコストの中でターゲットユーザーを絞り込んだセッティングかな？」のユーザーレビュー

限られたコストの中でターゲットユーザーを絞り込んだセッティングかな？

2018.3.25

総評

　厳しいコスト制約のもと（？）概ね70km/h以下にスピードレンジを絞ってAT車グレードだけを想定して気軽に運転できる楽で快適なクルマ、取り回し性の良さを含めて日本の道路事情に最適化したクルマという印象を受けました。
　購入層が営業用の社用車、あるいは高齢層を中心とする一般ユーザーだから、ということでしょうか？　ただ、コストの面もあるのでしょうがドライビングポジションとか標準のスピーカーの音質やグローブボックスに照明が無い、あるいはフロントウインドウの雨音がかなりうるさいなど如何にもコストダウンしましたという印象を受けるところがあからさまに感じられるところは、かなり残念に感じられます。
　一般的な観点で考えるとこのサイズでセダンボディで少しでも安価なクルマを求める方にはお薦めしますが、少しでも予算に余裕のある方はランクが少し上のクルマ（アクセラ、インプレッサやグレイスなど）を選ぶことをお勧めします。
　私の場合はコンパクトセダン（BM系アクセラは私には駐車場の問題等のため大きすぎ）でMT車が選べるという理由でこのクルマ一択でしたが、そういう特殊な嗜好（？）の人以外は積極的に選ぶ理由は少ないのでは？ と思います。近日中に発売されるとの噂の新型を待ちましょう。
　いろいろダメ出ししましたが、これをどうやって自分好みにチューニングしていくかを楽しむ素材として選ぶというのもアリだと思います。最初からそういうつもりで購入したクルマです。
　しかし，不満な点に追記したように，ユーザーには非常に手の出しにくい部分で，かつしばらく乗ってみないと問題点が分からない点で扱いにくさがあるのはどうかな・・・。NZE161カローラアクシオのMT車を中古などでこれから買おうと考えている方で，スポーティ感を期待している方には，あまり勧められないです。理由は不満な点に追記した通りです。

満足している点

・取り回しの良いコンパクトサイズのセダンとしては広い室内。
・リアシート足元がフラットなので実際の広さ以上に広さ感がある。
・全てが軽い操作系。
・必要十分以上の動力性能と軽快なハンドリング。
・狭めの道や駐車場でも臆することなく入っていける小回り性の良さ。
・ストロークは大きいものの、思いのほか節度感があって操作が楽しいマニュアルシフト。
・広い視界と掴みやすい車両感覚。
・タウンスピードでは快適な乗り心地。

不満な点

・昔から変わらぬトヨタ車の運転姿勢の不自然さ。異様に高い着座位置とテレスコを最大限引き出しても遠いステアリング位置。
・AT車のみを想定して設計されたのか、MT車はペダルが左に寄っているうえに左足のレッグレストが無く左側足元スペースが狭いので、非常に窮屈な状態でペダルワークを強いられる。
・低すぎて操作性があまり良くないカーナビ（オーディオ）位置。
・もうちょっとなんとかならなかったのか？　と思わせる標準スピーカーの高音域の抜けないこもった音質。
・OPのリアワイパーの拭き取り範囲の狭さ。
・グローブボックスに照明が無い。
・60km/hくらいまでは路面状況を問わずかなり快適だが、80km/hを超えてくると特にうねりのある路面などでは常に揺すられている感じで、慣れるまで運転していて酔いそうになった。運転していても接地感が抜けると感じるときがあり不安感を感じる。
・3,000rpmくらいを超えてくると急にがさつな音質でうるさくなるエンジン。
・セルフスタンドで給油するとちょっと入れただけでオートストップが働いてしまう。仕方なしに少し手前に引いて給油して、毎度、吹きこぼしそうになる。

【アクセルレスポンスとギア比設定について】　2021年6月26日追記
　このクルマに3年ちょっと乗って最大の問題と感じるのは，すでに指摘されている方が複数おられるように，低回転域でのアクセルレスポンスの悪さと２－３速のギア比が離れすぎていることとファイナルギアの設定が高すぎることです。
　アクセルレスポンスについては，概ね2,500回転より低い回転域では少なめのアクセル開度に対する反応が極めて悪く，シフトダウン時のダブルクラッチで回転を合わせる時や，ブレーキングで車速が落ちたところでヒール＆トーでアクセルを軽くあおったときにほとんど回転が上がらず扱い辛いことこのうえないです。一方で，回転が高いとこではアクセル操作に対して大げさに反応するようになるように感じます。ヒール＆トーの際にやむなく早めにアクセルを深めにあおるのですが無用に「ウォ～ン」とエンジンが空回りしてしまい非常に興醒めします。ケーブルスロットルだったCJ4AミラージュアスティRSでは全くこのような経験をしなかったので，問題は電制スロットルの設定にあることは間違いないです。スロットルコントローラーである程度対処できるようなので，懐に余裕があるときに考えようと思います。
　また，２－３速のステップ比が離れているために，加速時に3速にシフトアップした時に強い失速感を感じます。登りでは頻繁に２速に落とさざるをえない状況に頻繁に遭遇します。AT車の後ろについたときなどは顕著です。もう少し両ギアがクロスしていてつながりが良ければ運転の楽しさにつながるところですが，このギア比により相当スポイルされていると思います。３から２速へのシフトダウン時も２速でかなり高めの回転でつながざるをえないので気を遣います。３速ギアをこんなに高く設定してそんなに燃費が改善するんでしょうか・・・？　この問題を修正するにはトランスミッションをバラして同系列のトランスミッションから適当なギアを探して組む，ということになりますが，ちょっと現実的ではないですね。
　ファイナルギアが高いことと低速のアクセルレスポンスの悪さと相まって発進にヘンに気を遣わせられます。これも問題です。３年以上乗ってだいぶ慣れたものの，渋滞の時には，このせいで疲れやすく感じます。教習車のカローラアクシオのファイナルギアは一般グレードよりギア比が低いものが装着されているとか。あまり楽しい思い出の無い教習車と同じ車を買う人はごく少ないでしょうが，もし免許取ってから一般グレードのアクシオのMT車に乗った人がいたら，ずいぶん違う(扱いにくい)と感じるのではないでしょうか？
　ちなみにですが，ジムカーナで主に使用する１，２速の全開走行では，特に問題は感じません。２－１速のシフトダウンは，大抵のクルマで高回転まで上げてからつなぐ（特にサイドターンへ進入するFF車の場合など)ために気にならないようです。むしろこの場面ではいったん半クラッチ状態になるとなかなか食い付いてくれないところが扱いにくく感じます。そのおかげで街乗りでは上記のような鈍いアクセルレスポンスと高いファイナルギアでもエンストしづらいのですが・・・大した恩恵には感じません。それなら，アクセルレスポンスを改善してファイナルギアをもう少し低くして欲しいですね。
　今のカローラスポーツには自動ブリッピング機能が付いているそうですが，そんなもん付ける前に，もっと基本的な設定をきちんとやって欲しいです。(カロスポの電制スロットルは，まともなものになっているのかもしれませんが・・・）MT車は“AT車のついでに作った”感が丸出しに感じます。「どうせ燃費的にはたいして変わらないのだからケーブルスロットルにしといてくれ」とさえ思います。とにかくこの点は「全くダメ」です。

デザイン

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走行性能

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乗り心地

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積載性

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燃費

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価格

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故障経験