ガソリンエンジンの事で質問します！

Question

可変バルブタイミングがついていないDOHC4バルブエンジンとSOHC4バルブエンジンは性能は変わりますか？

可変バルブタイミングがついていなければDOHCもSOHCも性能面ては変わらないと思うのですがどうなのでしょうか？

Answer 1

sky********さんへ

分けて書いて行きますね。(^^)

>可変バルブタイミングがついていない
>DOHC4バルブエンジンとSOHC4バルブエンジン
>性能は変わりますか？
カムシャフトが1本か2本か、その他の点については全く変わりが無いか? に拠るのですが、変わりが無い、全く同等、なら、性能に差は出ません。これは2弁でも4弁でも同じ事。
よって

>可変バルブタイミングがついていなければ
>DOHCもSOHCも性能面ては変わらないと思う
その通りです、全く同じならば。d(^^;) ここがミソ。

大概は、カム軸が1本か2本かで作り易さが違って来る。バルブリフトの稼ぎ易さも違う。と成れば、吸排気のチューニング、特に吸気管の慣性過給のチューニングを変えて行き易く成るので、自ずからカム2本の方が自由度が高く、よって高性能にし易い・・・という事です。
排気側だって、高回転域でガス交換の方を重視するのなら、大事な大事な膨張比をちょっと犠牲にしても、排気弁を早開けにする方が良かったりしますし。
(増えるブローダウンエネルギーをどう活かすか)

実用走行に大事な中低速トルクを太らせたいなら、吸気管を細く長〜〜くする(ボンネット下に収まるか? という位に長く d(^^;)のと同時に、吸気弁を開けるタイミングを「遅くする」のが良いです。
(大きく長く開けておく、というチューニング理論に逆行するのに)

吸気弁が開いて、新気が吸い込まれ出す。と、その負圧の波動・波が上流へ向けて吸気管を伝って行って、サージタンクというチャンバーで反転する。から、今度は正圧の波と成って燃焼室を目指して吸気管を返って行く。
この「正圧」がタイミング的に丁度燃焼室に入った所でピシャッと吸気弁を閉じてしまえば、充填効率は最高に成る。。。
と言うのが、ハンガリーのチュール叔父さんが考え出した「慣性過給」です。が、、、
こんなチューニングは、高回転域でトルクを出すには邪魔、吸気を絞り過ぎに成りますから、細長 ←→ 太短を素早く大きく切り替えたい。出来たら切り替えでは無く、連続的に可変して行きたい。し、バルタイももっとダイナミックに切り替えられる様にしたい。
タイミングだけじゃ無くリフトも。
と成ると機構的に複雑過ぎる。高い。

じゃあ、アイドル回転から高過給出来る機械式過給機を装備する方が賢いんじゃないか? と考えられる様に成ったので、自然吸気のままクソ頑張りするエンジンは廃れ出した様に見える昨今です。

* * *

可動部質量を軽く小さく作り易い。から高回転仕様に設定し易い。から高出力型に出来る。
という時期を通り過ぎた今、カム軸を2本にする事でしか出来なかった事、1本のままではやり難かった事を実用化する為に、DOHC化する時代に入っている。
求める物の1つには、各部を高剛性にして振動騒音を抑える、という眼目も在るのでした。(センチュリーもDOHC d(^^)

Answer 2

そのエンジンの最高出力を発生する回転域が問題になるよ。

5000～8000rpm位なら差は出ないだろうし8000～10000rpm
超なら圧倒的にDOHCの方が高性能になる。

Answer 3

AMGなどは大排気量はSOHCが望ましいと考えてるふしがありますね
DOHCは重くなり構造も複雑化しますからね

10キロ近く違ってきますからね

Answer 4

1万回転を越えれば動弁質量の多いSOHCは不利になりますが、普通に公道を走る場合はどちらも同じです。ただDOHCは4バルブも使えるので4バルブであれば吸気効率は若干上がります。

Answer 5

SOHCのほうがバルブ上の可動部重量が大きいので高回転が苦手だということになっています。逆に言えば5千回転ぐらいをピークにするエンジンなら、どっちでもいいじゃんってのも事実だと思います。

Answer 6

可変バルブタイミングがついていないDOHC4バルブエンジンとSOHC4バルブエンジンは性能は変わりますか？


大きく変わらない