大パワーのクルマにCVTは合わず、ATの方が向いてるそうですが、何故でしょうか？

Answer 1

それは、若干過去のことです。
現在では、5000ccのトヨタセンチュリーにもCVTが搭載されています。

86やスイスポ、そして現行V37スカイラインのATは、ロックアップ機構搭載のステップATです。
CVTと同一視しますと、誤った回答が導きさされてしまいます。

ATと一口に言っても、下記の様な種類が有ります。
https://www.webcartop.jp/2016/05/40537/

①多段（5速以上）のロックアップ機構付きステップAT
シチュエーションによっては、イージードライブ（DやODで走行）出来て、山道・峠道、そして○○スカイライン等々の観光道路で、シフトレバーを駆使（多用）する事で、MT車と遜色ないドライビングが楽しめます。
現行スカイラインや86やBRZに搭載されている高性能ATです。
シフトレバー操作を駆使して、スポーティドライビングをお楽しみ下さい。

ロックアップ機構について
トルコンを機械的に固定してしまって、油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝えるためのメカニズムです。具体的にはトルコンの外周部分にクラッチを装着し、入力側と出力側のカップリングを固定することを可能とし、それを電子制御によって作動させるというシンプルな機構です。トルコンがキャンセルされることで、トルクの増幅はありませんが、その代わりにエンジンのフィーリングがダイレクトに伝わり、ドライバーはそれを楽しむことができるようになります。


②普及型ステップAT（今や他の回答者様の言う、日本製乗用車系乗り物用ATっとしては絶滅の部類に入るAT変速機）
AT車を小馬鹿（欠点ばかりを言う）にする人物は、この普及タイプ3速・4速のステップATと、①を混同しています。

③CVT
現在の国産乗用車系のAT車の80％以上がこのATです。
他の回答者様の言う『今時の電子制御のATは、そもそも２・３レンジなんてないが。私の車も、Dとその下はMしかない。
Dレンジのままで、フルタイムでマニュアル変速できるよ。
いったい何年前いや十数年前の車のこと言ってるの？』の事です。

日本製乗用車系の乗り物の80％超えるAT変速機がこれで、決して最新式のATでは無く、むしろイージードライブ〔特に①の優れた部分を知っている人物（私の様な）にとっては、面白みに欠ける〕に適したAT変速機（Sモード付も含めて）です。

この他の回答者様の言う2・3レンジは､②のATの事です。

④DCTは極一部の車種に搭載されている高性能AT（国産では、日産GT-Rなど一部）です

Answer 2

300馬力や２トンの車になら搭載されていますね。
1990年代には軽自動車にしか搭載出来なかった、極めて技術水準の高いトランスミッションです。
またこの20年で最も劇的に進歩したトランスミッションでもあります。
ほとんどの車が、CVTに成り大幅に性能が、上がりました。
特に軽自動車は、圧倒的で40%に迫る勢いです。CVTのお陰で性能が、著しく上がったので、我慢する必要が無くなりました。

あのドイツ御三家ですら、１度は手を出し制御の難しさから３社とも撤退しています。

我が国のCVTの技術は、世界最高です。異常なレベルに有ります。

Answer 3

合わないというより、今のCVTの構造では大馬力に対応できない。
ようはスクーターの変速機構と同じですね。
ATはトルコンで流体接続できるので駆動系に負担が掛からない。
大パワーに対応するCVTを予算掛けて開発するよりは、エンジンに合わせてATかCVTを選択したほうがコスト的にも故障率も良いと思います。
一時期はCVTやDCTを主力に進める動きもありましたが、ATが見直されている現在ですね。
多段ATとロックアップ制御の効率化で燃費も良くなりました。
そう言えば日産でトロイダルATというのもあったね。

https://bestcarweb.jp/news/42616

Answer 4

300馬力くらいまでならCVTいけますね。

Answer 5

プーリーとベルトの摩擦だけで動力伝達してるので、大馬力だと滑るからです。

Answer 6

大パワーのクルマにCVTは合わず、ATの方が向いてるそうですが、何故でしょうか？

高回転域のトルク変動に

プーリーが制御できない

ディーゼルも・ＣＶＴは不可