最近の車についてです。

Question

ダウンサイジングの影響か、排気量が大きい車は少なくなってきたように思いますが、元々３０００ｃｃクラスのエンジンを積んでいた車に、いくらターボがついていても１５００ｃｃ前後のエンジンを積むのは少々無理があるのではと思いますが、実際のところはどうでしょうか？

また、国産車でＶ８以上の車は、現在はセンチュリーのみでしょうか？
（レクサスＬＳも、今はＶ６に落ちています）

補足

皆様ありがとうございます。 これまで１０台以上の車を乗り継いできましたが、免許を取った頃は世間では「ハイソカー」というのが流行っており（年代がばれてしまいますが）、その影響か初めての車を親に買ってもらった以外は、２台目以降はずっと６気筒車ばかりに乗っています。 （一度フーガのＶ８も中古で乗りましたが、ハズレだったのか不具合が多かったため、２年少々で手放しました） 国産車も輸入車も、かつて６気筒が当たり前だった車は４気筒化が進み、何となく寂しく思います・・・ （今でもＶ８以上の車を多く生産しているのは、アメリカだけではないでしょうか？）

Answer 1

knk********さんへ

排気量大き目、トルク太目な車を乗り継いで来られた方には、

>実際のところはどうでしょうか？
何だか心許ない様に感じられても仕方無いでしょうねぇ。d(^^;)
但し、

>いくらターボがついていても
>１５００ｃｃ前後のエンジンを積むのは
>少々無理があるのではと思いますが
と言うのは、技術の進歩が未だ未だ足りないから、発展途上だから、そしてチンケなTurboだから、もっと威力有る過給気を使いこなすに至っていないから、とも言えそうです。(苦笑)

お感じに成ってるフィーリングには、気筒数の多さは関係無いでしょう。寧ろ、単室容積が大きく気筒数が少ない方が、低回転重視のトルク特性に仕上げ易い。多気筒化して高出力化するのは、高回転型のトルク特性に成り易いのです。

* * *

過給の威力は物凄い。何てったって、あのディーゼルがガソリンを凌駕している様に見える様に成った程なのですから。
のみならず、過給する事でディーゼルの排ガス浄化がやっと本格的に成ったのだし。。。(空気過剰な燃焼にする事で黒煙対策から)
しかしその過給の手段がチンケなTurboでは、基本的な下スカ上ドッカンの速度型の特性は隠し切れません。
幾らATが主流・大多数に成って、下スカの部分を隠し易く成ったとしても、排気量分の排気全部を流し切れない小サイズのTurboを選んでいる程で。。。
待望されているのは、アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、排気量を半分に絞る、大胆なダウンサイジングをしたガソリンエンジン。
既に日本人の手で特許化されているのですが、チンケなTurboを他の構造の過給機に替えた位じゃ実現出来ません。
理想の高膨張比14への進化・到達と、連続可変圧縮比、ノンスロットル技術の実用化という新技術を、同時に、全て一緒にやらねばならない。
逆に言えば、その位革新的だから、特許も認められた訳ですが。。。
発案者はこのお方(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

って事で、クラッチ合わせに全く支障が出ない、アイドル回転から自然吸気大排気量と同じトルクが出せる過給法なら、排気量を半分にしちゃっても問題無い訳で。d(^o^;)
今は未だ、技術がそこ迄到達出来ていない、という状況だから、お感じに成られた様相に成ってる、、、と思えばよろしいんじゃないかと思うのでした。

地球環境、CO2排出削減の観点からは、エンジンの(熱)効率Upが欠かせません。
排気量を絞って、ピストンとシリンダーの擦動面積と言う、各種摩擦損中に占める割合が大きい物を減らさなければならない。と言うよりか、それ位しか、世間の情勢に応える為にガサッと減らせる物は無い。
今やもう、自然吸気大排気量エンジンは「悪」なのです。
でも、それに代わる物が未だ未熟。。。d(^^;) って状況なのでした。

Answer 2

ダウンサイジングターボは走り出してしまえばパワー不足を感じる事は無いでしょう。

たた今の4気筒は昔に比べれば振動や静粛性が上がったとは言えそれは高回転まで回すとガサツ感が出てやはり安っぽさは否めない。

情緒的な良さより環境性能が優先される時代なんで仕方無い。

私は7年前に直4のゴルフから国産の直6エンジン搭載した中古車に乗り換え今も乗ってるけどやっぱ直6は最高、高回転域での滑らかさと直6サウンドはたまらんです。

マークXが間も無く廃盤となりますが安価でV6エンジン搭載したFR車が新車で買えるのはこれが最後でしょうね。

Answer 3

外車 国産と 2000ccダウンサイジングターボのSUVを二台乗り継いでいます
正直街乗りでは全く不便さ感じません

エンジンだけでなくミッションとの兼ね合いもありますが
高速でも加速等特に不便感じず

今の国産では山の登りで若干の物足りなさを感じますが十分かな？というところです

Answer 4

大排気量モデルが少なくなってきている理由に２Ｌもあれは有り余るパワーが得られてるところにあります。

新型A45で分かるように２Ｌでカタログ数値は400馬力保証（実測は450馬力ほど）となりトルクも５Ｌクラスを超えています。
また、ターボも電動化されモーターで動くのでラグがおとんどありません

ダウンサイジングの特徴とも言える踏み始めからビックパワーを吐き出してくるので３Ｌなんかにしたら600馬力とか700馬力とかの世界で６Ｌ並みのトルクが得られるわけですから市販車には３Ｌは要らないとなると思います。

なのでクラウンなどのも１Ｌとか500CCとかのモデルが出ても不思議ではありません

シリンダー直噴の技術革新で空気だけを圧縮しても自然発火はしませんからディーゼルエンジン並みの圧縮が可能になりガソリンを適せるに噴射させる技術はますます進歩するでしょう

ベンツのＣクラスにセルモーターがないもですが発売されましたが
出だしは良くても高速域での再加速ではまだまだ開発不足かなと思えるが
これの開発が加速すればクラウンで500CCも不思議ではな

Answer 5

もともと3,000ccで余裕のあったクルマが、少し余裕がなくなるという感じのモデルが多いと思います。

クラウンは6気筒2,500cc～3,500ccでしたが、現行モデルは直4･2,000ccターボ、直4･2,500ccハイブリッドがメインですね。V6･3.5Lハイブリッドもありますが、これは実質マジェスタ後継の位置づけで、実際のところはV8･4.6Lからのダウンサイジングと言えます。

無理があるとまでは言いませんが、直4エンジンは音や振動面ではやはりV6エンジンには敵わないです。
出力的には問題ないレベルです。むしろ先代まであった2.5L･V6よりもパワーがあり、エンジン自体の重量は軽くなっているので、軽快感は増してます。
これがおっしゃるように1.5Lクラスまで落ちてくると、かなり余裕はなくなるかと思います。

国内外問わず、
1,300cc～1,500ccクラスに1,000cc以下ターボ
1,500cc～1,800ccクラスに1,000cc～1,200ccターボ
2,000cc～2,500ccクラスに1,500cc～1,800ccターボ
2,500cc～3,500ccクラスに2,000cc～2,500ccターボ
4,000cc～5,000ccクラスに3,000cc～3,500ccターボ
というのが主流です。

これまで4気筒だったものは3気筒へ、6気筒だったものは4気筒へ、8気筒以上だったものは6気筒へ、とエンジンサイズ自体もダウンしているものが多いです。

スバルのように、基本的なベースエンジンが4気筒しかない、構造的に3気筒が難しいエンジンだと、排気量を下げてターボを付けるのみというところもあります。
現行モデルでは北米しかありませんが、水平対向6気筒3.6Lがレガシィに搭載されています。これは次期型で4気筒2.4Lターボへと置き換わります。

もっと極端な例ですと、輸入車ですがVWシャランとか。
アルファードクラスの車体（車重）に1,400ccエンジンです。これは正直物足りなさは否めません。余裕はないですね。

国内ブランドのV8はもうトヨタ・レクサスのみですね。
トヨタブランドではランドクルーザーとセンチュリーのみ、レクサスではGS F、RC F、LC500、LXにV8エンジンが搭載されています。
これらも次期型ではV6ターボ（LSエンジン）へとダウンサイズされていくでしょう。センチュリーはしばらくモデルチェンジしないと思いますが笑

Answer 6

1500ccでブースト1kなら計算上の排気量は3000ccです。
実際3000ccを使うのは上り坂、再加速と出だし位。出だしはATで誤魔化せるので必要なのは再加速と上り坂。それくらいなら1500ccにしてターボの方がエコです。

またブースト圧を一瞬だけ高めた制御をして瞬間的に1.5kにすると再加速時の一瞬は1500×2.5倍の3750ccです。

Answer 7

私もダウンサイジングターボはあまり好きになれません。マルチシリンダーNAから直4ターボにすることで、メーカーはコストダウンが計れる一方、燃費や維持費等の向上を消費者にアピールは出来ます。
ただ、実用車ではそれもアリですが、それなりのプレミアムブランドの車種では、エンジンの回転フィーリングや静粛性能、吸気音などは確実に陳腐化しますので、高級感は確実に低下します。
海外プレミアムブランドでは、ダウンサイジングターボを廉価グレードに用意する一方、トップグレードにはちゃんとマルチシリンダー搭載グレードを設定していますので、日本メーカーも見習って欲しいですね。

＞国産車でＶ８以上の車は、現在はセンチュリーのみでしょうか？
LC500、GS-F、RC-F、LX570、ランクル200
上記も国内で販売するV8モデルになりますね。

Answer 8

3000ccクラスなら2000ターボ。
2000ccクラスなら1500ターボ。
税金が安く、燃費が良い。

Answer 9

3500～4000回転回さないとターボの恩恵が得られなかった昔のドッカンターボと違い、今のダウンサイジングターボはパワー重視でなくトルク重視で、2000回転程度の低い回転域からタービンが回って過給してくれますので、十分なトルクが得られます。
また、高級セダンやミニバンにターボがあまり採用されなかったのはターボエンジンの特性から、パワーの出方に段付きがあり、スムーズさに掛けていたからでしたが、今のダウンサイジングターボは余程アクセル踏み込んで加速させない限り急激なパワーの段差はありません。
更にターボエンジンはチューニング次第でNAよりも幅広いセッティングが出来ます。
ターボで排気量を上回るパワーを出せるだけでなく、スムーズにパワーを出せるほどターボが進化してきたって事ですよ。

Answer 10

低回転から、最大トルクを発揮できるターボエンジンは、むしろ、もともとの大排気量NAエンジンよりパワフルに感じることもあります。

ただし、６気筒車が４気筒ダウンサイジングターボになった場合、高級感はどこかえいってしまいますね（笑）

あと、ターボですので最新のダウンサイジングターボといえど、多少のターボラグの違和感はありますので、そこは慣れるしかないと考えます。
（ドイツ勢は、そこら辺がウマイのかな？）

Answer 11

実際のところはどうでしょうか？


特に問題は無い

自働車

トルクの発生領域回転数が重要