回答ありがとうございます。自分はオフロードやらないのでLSDは付けないようにします。あとオフロードにはホイールベースとトレッドとロードクリアランスがあって調べてみたらホイールベースは

Question

前後ホイールの長さでトレッドは左右のホイールの広さでロードクリアランスは最低地上高とわかりましたがそれがオフロードにおいてどういう影響与えるのか教えてください。あとトランスファーはパートタイムの2wdと4wdを使う時に必要なのはわかりましたがなぜフルタイム4wdにも付いてるんですか？あと副変速機とトランスファーの違いはなんですか？あとブレーキLSDはわかりまきたがトルクLSDと回転LSDはイマイチわかりませんがいいです。でも気になるのはドリフトに使うLSDです。ドリフトに使うLSDはトルク反応型ですか？それとも回転反応型ですか？あとレースの内輪が浮いた時に使うのもトルク反応型ですか？回転反応型ですか？でも説明みると機械式は競技用なんですよね？じゃあ例えば市販のスポーツカーには機械式LSDだけど競技用じゃないトルセンやヘリカルを付けてるってことですか？

Answer 1

ご質問ありがとうございます。以下、回答しますね。

■ ロードクリアランス/ホイールベース等がオフロード走行に与える影響

＜ロードクリアランス＞
オフロード走行ではロードクリアランスがあるほど底面を擦らず走行できる可能性が高まるので有利ですよね。深いワダチを走行するにも、鋭角な丘を乗り越えるにも、深雪や砂場や岩場を走るにも、底面が接触すると、それだけで進めなくなることがあります。

だからといって、車高を上げてロードクリアランスを上げまくればよいかというと、そうでもないのです。確かに車高を上げるとロードクリアランスは上がりますが、重心も高くなってしまうので、コーナリング性能が悪化しやすく、傾斜路でも車体が横転しやすくなるという欠点もあります。また、重心が高くなると急坂の登坂等で前輪荷重が抜けやすくなるため、前輪のグリップが十分に生かせなくなり、登坂能力が不利になります。下り坂も後輪のグリップが低下しますので、四駆エンジンブレーキの分散効果は薄まり、同様にフットブレーキも効きにくくなります。
これらのメリットとデメリットのバランスさせることが重要ですね。通常、ある程度のオフロード性能を確保するにはロードクリアランスは200mm程度必要とされています。

＜ホイールベース＞
ホイールベースは短いほうがオフロードでは有利です。ホイールベースが長いほど急な丘を乗り越えるときに底面が擦りやすくなります。添付図に「ランプブレークオーバーアングル」というのが書かれていますが、この角度が大きい程オフロードで底面を擦りにくくなります。ホイールベースが短いほど、ロードクリアランスが高いほど、ランプブレークオーバーアングルを大きくとれます。一方で、ホイールベースは短いほど安定性は低下する素性となり、長いほど高速直進安定性が高まる傾向にあります。
これもバランスが重要になります。

＜オーバーハング＞
タイヤの端からバンパー先端までの距離をオーバーハングといいます。前方がフロントオーバーハング、後方がリアオーバーハングです。オーバーハングが短いほど、またロードクリアランスが高いほど「アプローチアングル」や「デパーチャーアングル」（いずれも添付図参照）が大きくなり、オフロード走行には有利です。
また、オーバーハングが短いほど、コーナリング性能には有利に働きます。

＜トレッド＞
左右輪の距離をトレッドといいます。厳密には左タイヤの接地中心から右タイヤの接地中心までを計測した距離になります。車高が高く重心の高いクルマは横転しやすいのですが、トレッドが広い方が傾斜路等でも横転しにくくなります。コーナリング性能も向上します。

■ トランスファーについて

Ｑ）トランスファーはなぜフルタイム4wdにも付いてるんですか？
Ｑ）あと副変速機とトランスファーの違いはなんですか？

トランスファーというのは、エンジンの出力を前後輪に分配する装置の総称です。なので基本的に4WD車にしか存在しません。エンジンの出力は、トランスミッション→トランスファー→前後プロペラシャフトという順路で伝わります。「パートタイム式4WD」では、四駆への切り替え時に手動でトランスファーをつないで4WDにします。「センターデフ式フルタイム4WD」の場合は、通常センターデフがトランスファーの役割です。当然「スタンバイ式4WD」でもエンジンの出力を前後輪に分配しますのでトランスファーは存在します。「パートタイム式4WD」は、トランスファーを手動でつなぐので存在感が大きく感じるのですね。また「パートタイム式4WD」の場合、トランスファーに副変速機がついている場合が多いです。副変速機は、自転車のロードレーサーやマウンテンバイクでペダル側にもギアがあるタイプがありますが、このベダル側の複数ギアと同じ発想と考えてください。なお、4WDでもプロペラシャフトを持たない「モーター式4WD」の場合、主駆動輪はエンジン、副駆動輪はモーター駆動ですからトランスファーは不要です。

■ 機械式LSDについて

ドリフト車では、アスファルト上で左右輪の直結状態を保たなければならないため、強力な「機械式LSD」を装着するのが通例です。これが例えばビスカスLSD(回転反応型)ですと、左右の直結が弱いので、雪道など路面摩擦の低い状態でもない限りは使い物になりません。タイヤのグリップかデフの直結力に勝ってロックされないということです。ドリフトはトルセンLSDでもヘリカルLSDでも可能ですが、より強力な機械式LSDの方が確実ですね。グリップ走行でも2WDで競技車両にする場合は機械式LSDを装備することが多いです。機械式LSDにはアクセルオンの時だけ左右輪が直結状態になる1WAYと、アクセルオンでもエンジンブレーキ(後進時)でも左右輪が直結になる2WAYがあります（その中間の1.5WAYもあり）。この１WAYか２WAYかによって車両のセッティングが大きく変わります。また、市販車の状態でトルセンLSDやヘリカルLSDを装備している車両もあり、そのままサーキットで走れるスペックのものもあります。現行インプレッサWRX STiはフロントにヘリカルLSD、センターにDCCD(デフロック可)、リアにトルセンLSDです。トヨタ86/スバルBRZやマツダロードスター（ND)はトルセンLSDで、そのままドリフトできます。でも、より豪快なドリフト仕様にするには機械式LSDに交換するようがよいです。また、日産ジューク4WDや絶版になったランサーエボリューションには「トルクベクタリング」といって、外側の後輪に強い回転力を与えることによって強制的に旋回力を高めるリアデフを備えています。BMWやアウディのスポーツグレードも同様ですね。逆に内輪に薄くブレーキをかけて同様な効果を実現している車両もあり、こちらは今後さらに広がると思います。

こんな感じでいかがでしょうか。ご不明な点などございましたら再度ご質問ください。