何故ほとんどの軽トラ（ミニキャブ、キャリイ、ハイゼット、現行のサンバー）はFRを採用しているのにホンダのアクティだけは未だにMR（ミッドシップ）を採用しているのでしょうか？

Answer 1

ホンダは昔T-360ｃｃ DOHCのエンジンを搭載（S-600に搭載するエンジン）
の時からエンジンの位置を変えていません。
これはこれでFRに比べてメリットがあります。
空荷の場合後輪が滑りにくい。重量配分が良い。運転席が暑くならない。

Answer 2

ホンダは基本的に軽自動車はＦＦ車がメイン車種ですので 縦置きエンジン用のトランスミッションの新開発は必要無いと言うことでしょうね 軽自動車ＦＦ車のユニットを後に配置するとそのままミドシップに出来ますから

Answer 3

ミッドシップというか、リヤエンジンを求めるニーズが一定数いるから。
助手席の下が空っぽなので手荷物を積むスペースに困らない。運転席の下にも工具や手袋などが積んでおける。
実際使ってみるとわかりますが、この利便性だけでも他の軽トラに買い換えられないユーザーが結構います。

空荷でも安定している。後輪空気圧を適正にしておけばギャップでポンポン跳ねないから乗用車フィーリング。

ホンダは値段だけで買うユーザーを切り捨てて、こだわりの指名買い客層にニーズを絞ってます。

なお、荷台のハッチはキャリイ、ハイゼットにもあります。
本当に前席の真下ではなく、バンに比べると少し後ろにずらしてエンジンが載ってますから。

Answer 4

車造りの話になります
FFのユニットを後ろに積めばMRができます
それが始まりです

トラックとしては設計上間違ってますが
空荷が多い軽トラだと「バランスが良い」などと勘違いされています
スバルのサンバー、ホンダアクティ
車造りとしては ただの手抜きです
荷物を積む車としては失格です。

Answer 5

悪く言えば手抜きと言っていいでしょうね。

軽トラックで荷物を載せた状態でエンジンの故障があったらどうするのか？
それを考えればわかります。
アクティの場合、荷物を全部降ろさないとカバーを開けることができず、修理もできません。
荷台のど真ん中辺りに蓋がありますので、荷物が少なくても降ろさなければならないかも。

これがFRレイアウトの場合、室内のシートを外して修理が可能なので、対応は「楽」という考え方ができます。

では、どうしてそういうレイアウトにしたかと言えば、バンと同じエンジンレイアウトを使えるから。
そういう事でしょうね。
バンの荷台はシートを倒したときにフラットになることが求められます。
畳んだシートが足元に入るようなレイアウトになります。
その部分（運転席の直後）の床の上下スペースが取れず、エンジンはおろかプロペラシャフトも通せません。

だからバンはリアシートの直下辺りにエンジンを置くことになります。
今のエブリィは説明が見つかりませんでしたけど、昔のエブリィはトラックとはレイアウトが違っていました。

ハイゼットカーゴはトラックと同じレイアウトのようです。
https://www.daihatsu.co.jp/lineup/cargo/05_driving.htm


でも、ダイハツやスズキがあえてFRにするのは、後の車軸の堅牢性を上げるという目的があるはず。
FRレイアウトの軽トラックは普通の固定車軸＋板バネというサスペンションです。
価格も安くできますし、とにかく丈夫なはず。

ミッドエンジンとかＲＲになると、ミッションとの距離が近すぎて、独立サスにせざるを得ません。
その分構造が複雑になり耐久性が落ちるはず。
ホンダでは、「ド・ディオン式」といって、左右の車軸を丈夫なチューブでつないでいます。


稲の収穫時期になると、田んぼの辺りから袋に詰めたもみ殻を山積みして家に帰る軽トラックを見かけます。
明らかに過積載なのですけど、現場に秤があるわけでもなく、気づかずにやっていると思います。
リアの足回りの堅牢さは求められるわけなのです。


個人的な感想ですけど、アクティは農村部ではあまり見かけません。
それも理由なのかも？

Answer 6

MR（ミッドシップ）を採用しているのでしょうか？

エンジン本体の
６０度傾斜エンジンが
モノコック専用に使用されている

Answer 7

FRに変更するには莫大な投資が必要だからです。FRどころかエンジンを新しくすることすら今のホンダには不可能となっています。莫大な投資をしてまでホンダには軽トラを作り続けるメリットが無いので、ホンダの今後の判断としては今のまま小手先のマイナーチェンジで作り続ける、もしくは軽トラの製造をやめる、の二択となっております。スバルと三菱はやめました。