軽トラック、軽ボンバンのサスペンション形式は、「前：ストラット＆スタビライザー／後：３リンクトルクチューブリジッドリーフスプリング」なのでしょうか？

Question

補足

wonderful_gogoさん？ ３リンク http://www.weblio.jp/content/3リンク式サスペンション トルクチューブ http://www007.upp.so-net.ne.jp/piazza-rosso/seibi-1.htm リーフスプリング http://www.isuzu.co.jp/semi/truck/05_3.html リジッドサスペンション http://blogs.yahoo.co.jp/fdkuro/34488097.html

Answer 1

今じゃあ見かけなくなった形式のサスですから、誤解も多いのでしょうね。

疑問を持たれた方の意見はもっともだと思います。


サスペンションの形式表現が少しややこしいのが原因でしょう。

サスペンションをあらわすときには、バネの方式、車輪が動くためのリンクなどの形式の名前、車軸の方式の３つであらわすのが正式な表現と聞いたことがあります。

車輪を支えて動かすリンクの形式で代表的な物は、ダブルウィッシュボーン式とストラット式があります。
後輪でよく使われるものに、トレーリング式、セミトレーリング式などがあります。


バネとしてはコイルバネ、板バネ、ゴムバネ、空気バネなどが使われます。


一般的なストラットサスペンションは、「ストラット式コイルスプリングサスペンション」と言うことになります。
ストラット式では（普通は）左右が独立して動きますので、「ストラット式コイルスプリング独立サスペンション」というのがより正しいのかも知れません。

ストラット方式でも理屈の上では板バネを使ったものやゴムバネを使うものがありうるのですけど、実際には不合理なので存在しないことがあります。
単に「ストラット式」といっても伝わるわけです。


また、車軸の方式というのが分かりにくいかも知れませんけど、おもちゃの自動車などでは、シャフトを１本通して両側にタイヤをつけます。
片方のタイヤが上下すると反対側のタイヤの接地角度が変わります。
こういうのを固定車軸（リジッドアクスル）といいます。

左右が独立しているのは、インディペンデントなどとも言うことはありますけど、日本では言葉が短いので「独立サス」とか「独立懸架」などといいます。

スタビライザーは、普通はアンチロールバーといわれるもので、必ずしも付いているものではありません。


軽トラックに限らずフロントサスはおっしゃるようにストラットが多いです。これはコストの問題でしょう。
昔の乗用車ではダブルウィッシュボーンも多かったのですけど、コストが安いためにストラット式が一気に広がりました。


スタビライザーは元々「アンチロールバー」ともいわれて、カーブでロールして車が傾くのを抑えるためのものでした。
軽自動車での必要性の判断は会社によって異なるでしょう。


後のサスペンションは、トラックとバンでは異なるのが多いですね。
トラックは堅牢性を考えて固定車軸＋板バネというのが多いです。
サスペンションで、リンク類が必要なのは、バネ自体に車輪の位置を決める能力がないからです。
ところが板バネに関しては、Ｕボルトで車軸を固定するとリンクなど使わなくても車軸を固定できるのです。

スズキでは「リーフスプリング」、ダイハツでは「車軸式リーフスプリング」、三菱では「半楕円リーフスプリング」と微妙に表現が異なりますけど、基本的には同じ方式です。
（ホンダはちょっと変わった方式なので割愛）



リーフスプリング（板バネ）を使ったサスペンションでは、リンク類がないのが普通で、「後：３リンクトルクチューブリジッドリーフスプリング」と言うのは、この時点でありえない方式といえるのです。

巨大なパワーを持った車であれば、補助的にリンクを付けることはあるでしょうけど、滅多に見ないです。（見なかったというほうが正解かな？）
（本当にハイパワーな車は、コストをかけてでも独立サスを使っていましたし）

バネ下の重量も重くなりますし、リーフスプリングを使えばリンクは使わないでしょう。


トルクチューブも、どちらかといえばかなり稀有な装備です。
デフケースが前のほうに長くなっているようなもので、役割としてはトルクロッドと似たような目的で、強烈にパワーを伝えたときに、ハイやでも大きな反力が発生します。
固定車軸の車はデフケースが宙ぶらりんで、その反力をまともに受けてプロペラシャフトの接続部で曲がるような現象が起きます。
それを長いチューブで防ぐわけですから。
これも軽トラごときのパワーでは全く不要です。


バンになると同じボディを持ったワゴンと共通化させたりしているようで、コイルスプリングを使っているものが多いようです。
当然、リンク類も使われています。

スズキが「I.T.L.(アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式コイルスプリング」、ダイハツは「トレーリングリンク車軸式コイルスプリング」、三菱が「３リンク式コイルスプリング」です。
微妙な差はあると思いますけど、基本的には似たようなものと思われます。

トレーリングリンク（トレーリングアームとも言います）というのは、ボディの取付部から後にまっすぐ伸ばしたリンクのことです。その先にタイヤがつきます。
タイヤが上下しても、接地面の角度が変わらないのがメリットですが、横方向の力に弱いのが難点。
それを抑えるために横方向のリンクを追加したのが３リンク式です。
リンクの根元を広げて、２点支持にしてしまったようなものもありました。

ちなみに、ボディの中心から斜め後方にリンクを伸ばしたのが「セミトレーリング式」で、昔のニッサンスカイライン、ブルーバードなどで採用されていました。
タイヤが上下するとタイヤの接地角度の変化が多く、暴走族が好んだ「ハの字」はこの方式の車が多かったです。


ホンダだけがちょっと変わった方式を使っていて、トラックもバンも同じ形式のようですね。

質問者からのお礼コメント

バイブルにさせて頂きたいと思います。詳しくありがとうございました。HONDAはドディオン、SUBARUも凝り過ぎてますね。他の方も、ナイス！しときます。

Answer 2

車種で色々です
前はストラットでスタビ無しが一番多いんじゃないでしょうか
スタビ付きもあると思いますが

リアは板バネ（リーフスプリング）が一番多いんじゃないでしょうか
私のはコイルスプリングです

＞後：３リンクトルクチューブリジッドリーフスプリング

ちょっと良く分かりません

Answer 3

サスの形式はメーカーや車種によって違います。全部同じじゃありません。

＞３リンクトルクチューブリジッドリーフスプリング

どんなサスですかそりゃ？

【補足に対して】
3リンクサスもトルクチューブもリジッドサスもリーフスプリングも知っています。これでも自動車メーカーで新車の設計を20年やったエンジニアですから。

「3リンクトルクチューブリジッドリーフスプリング」などというサスペンション形式はありませんよ、と言っているのです。