ノートe-POWERはトルクが凄い。加速力が凄い。異次元の加速をすると聞きますが。 電気自動車の加速力がそんなに凄いのならスポーツタイプのガソリンエンジンはもう意味がないのでは。

Question

ガソリンエンジンでターボだ。V-ＴＥＣだ。直列６気筒だ。Ｖ型１２気筒だ。やれ水平だ。やれロータリーだと言いますが。
もはや電気自動車の前ではスポーツタイプのガソリンエンジンなど意味をなさないのでは。

ノートｅ-ＰＯＷＥＲは３気筒の１２００㏄のエンジンで発電してモーターで走りますが。
スカイラインみたいなＶ６・３７００㏄のエンジンで発電して強力なモーターで走られたら世間で高性能エンジンと呼ばれているエンジンはすべて意味がなくなるのでは。

いくらＢＭＷの直列６気筒がシルキー６と呼ばれていても。
スカイラインｅ-ＰＯＷＥＲが出たらモーターで加速するほうがはるかにシルキーだと思うのですが。
スカイラインｅ-ＰＯＷＥＲなら１２気筒並みの加速力と静かさと滑らかさになってしまうのでは。
しかもそれで燃費がいいとなるとスポーツタイプのガソリンエンジンの存在意義がないと思うのですが。

と質問したら
コスト
という回答がありそうですが

ノートｅ-ＰＯＷＥＲてハイブリッドカーのアクアややディーゼルのデミオより安いのでしょう。

ガソリンエンジンで発電する電気自動車の加速力の前には高性能エンジンなど意味がないのでは。

Answer 1

あれを試乗して見て分かったことを伝えます。
確かに発信直後の加速は凄いけどそれは、50～60kmまで、そのあと80km位から弱まって100km超えたらターボ車に置いて行かれました。中速低速ならば最強ですがGTRクラスだと現在は意味なし。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！

Answer 2

ちょっと大げさです。２５００ｃｃ並みの力が発揮できます。
ノートの大きさで２５００ｃｃ並みのトルクだったら面白いですね。

あなたが疑問に思ったことは、これから解決していくでしょう。
エンジンを回してトルクを発揮していた今までと違って、
モーターはどんな風にでもトルクを生み出すことができます。

ただ、急発進とかしないように、上手にバランスをとっています。
バッテリーの消費とかを気にしないのなら、ＧＴ－Ｒ並みにだって
簡単にできます。

ＥＶの方がトルクを出すのは容易で、これからは日産だけでなく、
いろんなメーカーもノートのようなシステムを積んでくると思います。

Answer 3

V6 3.7Lに巨大バッテリーと大型発電機と強力モーター積んで車重3トンくらいのスカイラインに仕立てれば、直線では敵なしでしょうね。減速も回生ブレーキ併用の電油演算式でブレーキパッドの消耗を最小限に抑えられるので、何とかなる。ここまでは電車(新幹線)と同じ機構で行ける。
問題はコーナリングですね。3トンを俊敏に曲げるのは難しいので、ここは電子制御を入れざるを得ない。マツダのGベクタリングの様なソフトウェア制御を加えて、コストを抑えつつタイヤの接地力を最大限高める。電車なら制御付き振り子台車の採用に相当する。
まあ自称エンスーさんには、およそ毛嫌いされるスーパーカーになりそうですがw

Answer 4

スカイラインに搭載されている現行のV6エンジンを搭載しなくても、発電専用で強力なモーターを駆動出来るエンジンの開発が必要と思われます。

Answer 5

ｅ-ＰＯＷＥＲで全開加速したらバッテリーは一気に減って
発電分で走るだけ
確かに一瞬なら速いだろう
バッテリーの蓄えが無くなったら
ただの亀になるだけ

Answer 6

e-Powerは電気自動車です。
電源がバッテリーではなく、エンジン＋発電機です。(搭載しているバッテリーは電力を平滑化するためです)

電気自動車はモーター駆動ですから、低回転域では最大トルクを発揮しますが一定回転数を超えるとトルクは激減します。
そのため、スタートからの加速は2.5Lエンジン車並の加速をしますが、60km/h超えあたりから加速性能が下がり始め140km/hあたりで空気抵抗と加速力が吊り合ってしまい加速しなくなります。
空気抵抗が無い状態(走行速度と同じ追い風状態)でも、159km/hでモーター回転数が上限の10,000rpmに達します。

電気モーターとエンジンでは、特性が真逆ですから、中高速域ではエンジンに敵うようなモーターだとかなりの大きさになってしまいますから、現状のスポーツカーだとモーターはアシスト用に使うのが賢明でしょう。
ただ、F1の電気自動車と呼ばれているフォーミュラEもありますから、バッテリーやモーターの性能が進めば電気自動車のスポーツカーの市販車も出てくるでしょう。
既に販売されているテスラ モデルSは0-100km/hを2.7秒で加速します。

BMW ActiveHybrid3ユーザーですが、e-Powerの加速は異次元とは思えません。
半分以下の加速性能程度です。
BMWも発電を重要視して、ハイブリッドモデルを廃してプラグインハイブリッドモデルへ移行しています。
エンジンは3L直6ターボから2L直4ターボへダウンサイジングしています。
それでも加速性能は、エンジンモデルの方が上です。

(action_1919さんへ)

Answer 7

皆さんが大変真面目に答えていますね
最高速が大して出ませんから、やっぱガソリンで回さないと速いクルマは作れんですよ

Answer 8

バッテリーってキャパシタじゃないからどんなに多くの電力を発電しても、それを一気に詰め込むことはできない。（キャパシタはすぐに貯められますが容量は小さい。）
ノートe-Powerは充電量が減るとモーターのパワーをセーブして充電を頑張るようになるそうです。
ちなみに、
http://www.sugao.jp/erk/conversion_ev/
によると、EV用のインダクションモーターやPMモーター（永久磁石形同期モータ）の多くは回転数の上昇につれてトルク一定の領域の後に出力一定の領域が来るような特性になります。加速度はこのトルク一定区間を過ぎるとむしろ下がっていきます。
ある回転数を超えるとそれ以上パワーが出ないということなのでアクセル踏んでもいつも同じ加速感ということになるでしょうか。エンジンは高回転になるほどパワーが出ますよね。
EVは低回転領域ではいきなり最大トルクでぐいぐい加速するけど、そこを過ぎると頭打ちということ。

Answer 9

電気モーターの物理特性上は、発進加速時はそれなりに良いのですけど、現在の「自動車用」関して言えば、時速100km以上の所謂高速道路での性能上では、大排気量のガソリンエンジン車のモノ比ではありません。
現在の日本製のハイブリッド車がまともに使える領域は、概ね100km/h程度までです。ですから高性能ガソリンエンジン車が「意味が無い」という事にはなりませんね。

電気モーターの物理特性をキチンと理解していない方のご発言と思えますけど、電気モーターは回転数が上がるに従って出力とトルクが一緒に落ちという物理特性があります。ですから「高速」がはっきり言って苦手です。ですから、補助ギアなんかと組み合わせ対応しているはずです。例外は新幹線のVVVFインバーター駆動制御回路と特殊な「かご型誘導電動機」の組み合わせで実現していモノです。自動車用のそれより価格ケタが違うシロモノですけど、ハイブリッドでない「架線からの必要十分な電力供給がある事を前提として」0→320km/hの営業運転に供されているんですけどね。

Answer 10

低速域の加速はいいみたいですが、高速域のパワーはやっぱりエンジンにはかなわないみたいです

なので高性能エンジンなど意味がないということはないと思います