リジカラについて

Question

Y50フーガに乗っていますが先日リジカラを付けてみました。そしたところものすごく剛性が上がった感じで歩道の段差を乗り越えたとき今まではゆさゆさと車体が揺れたのにリジカラを付けたら歩道の段差が小さくなったかのようにスムーズに乗り越えられ驚きです❗
凄すぎですよね！リジカラの理論はネット調べたので良くわかります。なぜ自動車メーカーはフレームとサブフレームのクリアランスをガバガバに作るのですか？車によっては24mmの穴に14mmのボルトでとめていると言う話もあります。一体自動車メーカーはなぜこんな簡単なことをしないのですか？

Answer 1

その穴はサブフレームを取付けるときの遊びです。

ボディを長年使用していると、走行中に受けた衝撃や、小さい事故が重なって多少なりともボディは歪むのですが、フレーム修正するほどでない場合は、その穴でサブフレームの取付け位置を微調整して辻褄を合わせます。その遊びがないとその都度フレーム修正機で㎜以下の修正をかけなければなりません。

どのサイトを見ても、生産ラインの作業効率のために穴を大きく取っていると書いてますが、それは右に習えで広まった誤った情報だと思います。恐らくそのメーカーが最初の発信源ではないでしょうか。

仮にその穴でセンターを出すことが重要で、それでアライメントがばっちり揃うとしても、あくまでそれはアライメントに関する事柄ですから、気持ちよく真っすぐ走るようになるとは思いますが、ボルトのセンタリングで剛性まで上がり、段差の乗り越えまで変わってくるというのは説明がつかないです。溶接するわけではありませんので。

リジカラの理論に詳しいと自認されるならば逆に教えて欲しいです。なんなら他の回答者の方でも結構です。

Answer 2

mizu_lyc224738さんの素晴らしい説明に補足します。

もしこの穴に遊びがなかったら…

サブフレームにダメージが加わって交換になったとき、
ほんの少しボディが歪んだだけでも
サブフレームの取付け穴が合わなくなって
ボディの修正が必要になってしまう。



それだけではありません
足回りに加わる衝撃がそれほど強いものでなければ
この遊びがボディを守る最後の砦にもなります。

通常走行ではズレたりしませんが
いざ衝撃が加わったときにはズレて、ボディを守るマージン。

そう考えると、リジカラのコンセプトはこれと真逆ですね。
通常走行ではズレない所に入れて、事故のときはダメージ増。
剛性アップが本当でなければ、メリットどころか…


もしここがブッシュだったら、衝撃は緩和するが、剛性は下がる。
それも困るのです。剛性は確保しつつ、マージンも欲しい。
そのためにはこの穴をガバガバにしておくのが正常進化。


上記はあくまで私見ですよ
鈑金屋に聞いても、クールに『さあ』と言われるだけなのでね。
本当のことは何処にも書いてないから誰もわからない。

ただね、ダートを走る車で
ここの14mmのボルトにわざわざ軟らかいのを入れる奴がいる。
六角ボルトの頭の数字をみれば分かるのですが

すると、何戦か戦うとボルトが波打ったりするんですね。
ちょくちょくボルトを取り替えて、微調整してるんでしょう。
逃がしをここにもってきてるんですね。

保安上の問題から、このエピソードは好ましくないので
出したくなかったのですが、そういう考えもあるってことです。
（真似をするならくれぐれも自己責任で）

Answer 3

リジカラは、多くの車種で効果があります。
私も、いくつかのクルマにリジカラをつけているので、その効果はよくわかっています。

先に、質問の結論を書いておきましょう。

「低価格車を含む混成生産ラインでは、サブフレームをメインフレームに高精度で組み込む工程を加えることとができないから」です。


■以下解説（興味があればどうぞ）

自動車メーカーがなぜやらないか、という点について説明するには、リジカラの本当の効果について述べねばなりません。

リジカラの効果の最も大きなものは、「フレームと、サブフレームを止めているボルトを外して、再度センターにぴったり取り付けること」なのです。この工程で、リジカラはボルトをセンターに配置するガイドの役割を果たします。ホームページで述べているような、アルミが潰れて圧着効果が・・というのは主たる効果ではないです。また、ガバガバな穴でも、結合自体はしっかりと行われます。問題は、精度です。

リジカラの効果を自動車の製造工程で生み出すには、車両の生産工程において、フレーム／サブフレームの結合行程で、まっすぐ正しく取り付ける工程に変更せねばなりません。 現在のクルマは、混成生産で、安いクルマも、高い車も同じ生産工程で製造されます。 日本のメーカは、サブフレームの結合行程をロボットでやるため、公差の範囲でしか結合できず、リジカラ搭載車のような、きっちりセンターでボルトを止めることができないからです。 大量生産の安価なクルマを同じラインで生産せねばならないメーカーでは、特定の車種にこの工程を組むことができないため、どのクルマもロボットが対応できるガバガバな穴をあけて組み付けを行っています。

同様にガバガバな穴で結合されている、メルセデスやBMWは、サブフレームの結合において、センターを確認してロボットを手動操作して結合する工程を取っているので、リジカラの効果がほとんど出ません。

日本において、生産工程の改善にチャンレンジをしているのがスバルです。 スバルは、試験的に一部の車種（86、BRZ）において、サブフレームの組み付け精度を上げる工程を加えました。 後期型がしっかりした走りに変わったのは、この工程を加えたことも大きな理由です。（その結果、混成生産ができず、86,BRZの納期は、在来より大きく伸びることになってしまいました）