ダブルクラッチがスパッと決まると、どうして爽快な加速感になるのですか？

Question

ダブルクラッチをせずとも、シフトダウン時にブリッピングをしてやることで、クラッチがスパッと接続される爽快感は体験済みでわかります。おそらくダブルクラッチもスパッと決まると爽快感があるのだろうということは十分に想像できます。

しかしですね、ダブルクラッチの説明↓をいくら読んでも、「爽快な加速感」にはつながりません。
http://www4.plala.or.jp/shiden-kai/mt/mt3.htm

オートマの軽自動車を速く走らせようと試みたことがありますか？
あのじわじわとイライラするような加速感、その正反対にある高出力のエンジンで思いっきり加速してる状態が私にとっての「爽快な加速感」です。

ダブルクラッチがスパッと決まると、どうして爽快な加速感になるのですか？
それとも、あなたとは価値観が全然違うのかな？
それなら質問を変えましょう、あなたにとっての「爽快な加速感」とは何ですか？

＞必要無いと言い訳する人は、出来ない事へのひがみです。
言い訳も何も今の私の車でやる意味を見出せません。

＞出来ないと思いこんでいる人に色々と技術的な説明をしても、あのダブルクラッチがスパッと決まった時の爽快な加速感が判る訳が無いので説明しても無駄です。

出来る出来ないではなくてする必要性を説いてください。
私が、ＡＴ限定免許の人にＭＴ免許を取るよう勧めるとしたら、その面白さを説明します。

＞スキルの向上を求めない人は何時までもひがんで居て下さい。

ひがむも何も、ダブルクラッチが出来る人をうらやましいとか思ってませんから。
出来たら何が嬉しいのかちゃんとわかるように説明してください。

＞内燃機関の特性、トランスミッションの構造、その他を理解出来てない貴方に

さすがに細かいことはわからんがあまり関係ないだろ。

＞性能曲線の読み取り、

加速時は、常に性能曲線のピーク付近の回転数で加速してやると速い加速が出来ます。
具体的には５０００回転がピークだとしたら、
１速で６５００まで回す
→２速にシフトアップ
→３５００に落ちる。
→２速では６０００まで回す
→３速にシフトアップ
→４０００に落ちる
→３速で加速
というようにピーク付近の回転数を維持してやることが私にとっての「爽快な加速感」です。

＞理解して貰わなくても良いよ。操作が全然間違ってるしさ‥

確かにかなり我流が入ってますが私の価値観にはぴったりマッチしてます。

補足

訂正 誤：ピーク 正：最大トルクを得られる回転数 http://www.goo-net.com/catalog/MAZDA/ROADSTER/10072240/index.html マツダの有名なロードスターで言うと、最大トルクを得られる回転数は5000回転、 ギア比が以下のようになっている。 第1速・・・3.815 第2速・・・2.260 2.26/3.815*6500=3850 5000ってどこから出てきたんや、あんたの方が疑わしいわ。

Answer 1

一ヶ所訂正。


＞加速時は、常に性能曲線の最大トルクを得られる回転数付近の回転数で加速してやると速い加速が出来ます。

これは違うよ。ギアチェンジ前の最後の出力とギアチェンジ後の最初の出力が同じになるシフト操作が、最大の加速となる・・・・って言葉では判りにくいが、こういうこと。
↓
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu5.html
このサイトはバイクだけど、書いてある事が正しいのでお薦め。


http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1319351123
加速は出力で決まる。これをまず理解しよう。（何となく解ると思う。エンジントルクが多少落ちたって、3速にしちゃうよりは2速のままで加速した方が速そうでしょ？）

質問者からのお礼コメント

えっ？そうなん？勘違いしてた。
ちょっとこれから実車で試してくる。

Answer 2

疑う訳じゃ無いけど、チャンと限定無しの普通自動車免許とＭＴの車両を持って居るのだろうね。
まず内燃機関の特性ですが、エンジンというモノは或る程度の回転数から上でないと必要なトルクが発生しません。またトルクが回転数と共に上昇して行きますが、コレも或る程度の回転数を超えると低下して行きます。
車を効率よく加速する為には、このトルクが発生し上昇して行く回転数の幅‥トルクバンドと云います‥を効率よく使う事が必要です。加速の為にシフトダウンをすると云う事はこのトルクバンドにエンジンの回転数を常に持っていく事です。
処で現在のトランスミッションにはギアの回転数を自動的に合わせてくれるシンクロナイザーと云うモノが搭載されています。このお陰でダブルクラッチを使わなくてもギアは噛み合ってくれる訳ですが、コレが働く為にはどうしても或る程度の時間と機械的ロスが必要に為ります。
シフトチェンジをする際には基本操作としてクラッチの踏み込みと同時にアクセルを抜かなければ為りませんが、チェンジ操作の際に時間が掛かって機械的ロスがあるとエンジンの回転数がトルクバンドを割ってしまうのです。一度トルクバンドを割ってしまうと、如何に低速ギアだからと言えトルクバンドに乗せるまでスムーズな加速状態には移行出来ません。オートマの軽自動車を速く走らせようと試みる、じわじわとイライラするような加速感がこの状態です。
その機械ロスを最小限に抑え、シフトダウンした時にエンジンの回転数をトルクバンドに乗せておくテクニックがダブルクラッチなのです。そして本来はシンクロナイザーがやってくれる回転合わせを機械的なロス無しに行うのがブリッピングという操作なのです。
常に性能曲線のピーク付近の回転数で加速してやると速い加速が出来ると言いますが、そのピークの回転数はどのくらいの幅でしょう？せいぜい１０００rpmですね。高性能エンジンがピークで高トルク出せるのは当たり前ですが、常時その高トルクのピークが使える訳ではありません。高性能エンジンの魅力は低回転時に於いても強力なトルクが有り、そのトルクによって何処からもスムーズに加速して行く処です。
爽快な加速感というのはモチロン自分自身の感じ方ですが、貴方が記述している方法はゼロスタートからの事ですね。シフトダウンによる走行中の加速はゼロスタートではなく既に或る程度のスピードに乗って居る状況からの加速で、ゼロスタートからのグイグイという加速と違いスピードに乗っている分軽やかに加速して行きます。
トランスミッションの構造を見るとクラッチからインプットシャフト→カウンターシャフト→アウトプットシャフトの順で回転が伝わっていきます。実際にはカウンターシャフトはギアと常時噛み合っていて各ギアに接続するスリーブが噛み合って変速が行われます。ダブルクラッチというのはこのカウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転差を合わせこのスリーブの噛み込みをスムーズにする事ですが、スリーブがフリーの時（つまりニュートラル）に、カウンターシャフトの回転を上げるのがブリッピングというモノです。
それとヒール＆トゥについてですがコーナーで急減速・急加速をする為のテクニックでは有りません。コーナー手前で旋回するのに必要最低限までブレーキングを行い減速しても、トルクバンドを外さないようにシフトチェンジをする為のモノです。トゥ＝つま先でブレーキを踏んで減速しながら、ダブルクラッチでシフトダウン、その時にヒール＝踵で一瞬ブリッピングする。そう云うダブルクラッチを行う際のブレーキングとブリッピングを同時に行うテクニックがヒール＆トゥなのです。
どちらにしてもＭＴ（特に貴方は高性能車に乗っているようですが）に乗っている以上ダブルクラッチを使わない（使えない）と云うのは、ＭＴを操る面白さの半分も判っていないのです。
正しいシフトダウンの仕方は以下のとおりです。
現在、５速６０km/h・１５００rpmで走行中だとします。
１．クラッチを踏みアクセルも離します。
２．シフトレバーをニュートラルにします。
３．クラッチを繋ぎます。
４．一瞬だけアクセルを踏みます。＝ブリッピング
５．再びクラッチを踏みます。
６．シフトレバーを３速、または４速へいれます。
７．クラッチを繋ぎアクセルを踏み、加速します。
４．でアクセルを踏む時に、例えば３速６０km/hが２５００rpmなら２８００rpmくらい（４速６０km/hが２０００rpmなら２３００rpm）に回転を上げるのがコツです。
以上がダブルクラッチの方法です。
貴方の言い分「ダブルクラッチをする意味が見いだせない、エンジンやトランスミッションの構造は知らない、ギア比の計算の意味を判ってない」など、コレでは折角の高性能ＭＴが宝の持ち腐れです。文句を云う前に一度練習してみたらどうです？そうすれば「爽快な加速感」の意味が判ります。

Answer 3

＞ダブルクラッチがスパッと決まると、どうして爽快な加速感になるのですか？

おっしゃる通り、加速は同じですね。
ダブルクラッチは、シンクロのヘタリがあれば使いますがね・・・。

＞必要無いと言い訳する人は、出来ない事へのひがみです。

必要無いもんは必要無いのだから、それ以外の意味は無いですな。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1118579406

Answer 4

編集：質問の本文で「５０００回転がピークだとしたら」て、書いてるでしょ！
補足で訂正して、５０００ってどこからでてきたんや？自分の質問文も記憶に無いの？

ロードスターRS（６速MT）友人が所有して、峠＆サーキット走行した事有るが
６５００回転でシフトUP？一番気持ちの良い７５００回転近くを使わないの？
高回転型エンジンのロードスターを６５００回転でシフトUPして、楽しいの？
質問者さん、運転した事の無い自動車（ロードスター）の事を書き込んで
当然（正解）の様な事を、補足に書き込むのは？？？疑問に思う！！

ロードスター（現行RS６速MT）の所有者が、６５００回転のシフトUPが気持ちいい？
その様なロードスターのオーナーは、この世の中には少数でしょう！！！

カタログのオタクにならないで、もっと多くの自動車（スポーツタイプ）を経験して
知恵袋で質問＆回答をして下さい・・・他人の回答を批判しないで！！！！

編集終了


５０歳オーバーの走りやオヤジで、現在３００馬力以上のMT車ですが

ダブルクラッチの使用ですが、普通は「シンクロの弱っている」車両に

使う場合が多いです・・・大型バス（大型Ⅱ種免許所有）での変速ですね～

ダブルクラッチでの変速ですと、ワンタイミング遅れるるんじゃないですか？

３速～４速へのシフトアップの時に、クラッチの２度切りですので

普通は、峠＆サーキットでも「使用しない操作」ですね！

昔の二輪車の「２ストローク・エンジン車」ですと、峠＆サーキットでの操作で

回転数が合わない状況で、コーナーで「クラッチ操作（当てクラッチ）」をしましたが

現在の４輪車（MTの高出力）では、逆に遅くなりますし・・・駆動系に良くないですね～

う～～ん・・・質問文を読みますと、質問者さんが「免許」＆MT車の所有を疑います

今現在のスポーツ車の回転数のピークが５０００回転？？？ディーゼルエンジン？

ピークが５０００回転のスポーツ車（ガソリンエンジン）なんて存在しないと断言する

１速で６５００回転まで回す（まあ普通ですね～）

２速にシフトアップ・・・３５００回転？・・・普通は５０００回転前後でしょ？？？

なんぼほど、、、２速のギヤ比が離れてんねん・・・峠＆サーキットでの

パワーバンドが外れるやろ～トラックのギヤ比か～２速発進か～

確かにかなり我流？？？操作以前に知識が・・・全然間違っている！！！

免許＆車（スポーツタイプ＆スポーツカー）の所有が疑われる！！！！