欧州車神話崩壊、EUの基準を遵守するのはトヨタだけ？

Question

New report shows chasm between car test results and real world
(Reuters Sep 28, 2015)

欧州の新車が排出するCO2は、試験場(laboratory)でのテストの値より平均40%多かった。フォルクスワーゲンの件は大掛かりなイカサマの一部に過ぎないと環境団体は主張している。

Transport & Environment (T&E)の最新の報告によると、他の自動車メーカーにはVWと同様の装置の搭載を立証できなかった。

ところが、試験所と路上での二酸化炭素の排出量のギャップは、窒素酸化物同様に大きく*、自動車メーカーがCO2排出を隠蔽(mask)しようとしているのではないかということに対して、より詳しい調査が必要であると述べている。

*BMWのディーゼル車の排ガスから実走時に基準値超の窒素酸化物が排出されていた問題。

いくつかのEUの新車を解析した結果、メルセデス、BMW、プジョーの車は要求される値より約50%以上も燃料の消費が多い。
Their analysis found some new EU cars, including Mercedes, BMW and Peugeot vehicles, were using around 50 percent more fuel than manufacturers claimed.

燃料の消費が多いということは、温室効果ガスである二酸化炭素の排出量が多いということである。

そのような、ギャップがあるのは測定時に空気抵抗を減らすためにドアの隙間にテープを張るなどの特殊加工とタイヤなどを使用する慣行に起因します。

いくつかの車種ではそれが顕著だった。メルセデスは試験と実走行の排出量の差が平均で48%となり、A, C、Eクラスは50%以上にもなる。
For some models it was higher. Mercedes cars had an average gap between test and real-world performance of 48 percent and their new A, C and E class models more than 50 percent.

「こんなことは氷山の一角に過ぎない。ドライバー１人当たりの二酸化炭素排出量のコスト差は年間450ユーロに達する」
by Greg Archer, clean vehicles manager at T&E

「試験の小細工なしで、2015年のEU目標値である130g/kmのCO2排出量を達成できるのは日本のトヨタ*だけになりそうだ」
Only Japan's Toyota would have met the industry's 2015 EU target of 130 grams of CO2 per kilometre (g/km) without exploiting test flexibilities.

*技術の優位性ではなくてモラルの問題。EUのCO2排出量は販売した自動車の平均値なので、低燃費の小型車をたくさん販売すると小さくなる。逆にベンツのように大型車の燃費をごまかせば利益が大きくなる。

次の目標値は95g/kmを2021年までに達成することで、2013年にドイツのメルケル首相の介入によって1年間の猶予*が与えられた。

*「ドイツの自動車産業は政経癒着で汚職の温床」
by Gerd Lottspiepen氏(VCD)
と非難されるゆえん。

自動車業界を束ねる欧州自動車工業会(the European Automobile Manufacturers' Association)は、イカサマ装置を使用していないから違法じゃないなどと自動車メーカーが主張しているのは、業界全体の大問題だと述べています。

現在の試験制度は1980年代から1990年代に開発されたので燃料消費量に影響を与える新技術を考慮していない。それらをサポートする新たな試験方法を開発しなければならないと、レポートは述べている。
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今年から、中国車の米国への輸出がはじまりましたが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10150891715

ドイツは拝金主義に向かって走っていると、そのうち中国にも抜かれてまうのでは？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13150382553

補足

現在の欧州の一部の都市が中国なみの大気汚染になっていますが、自動車関連の団体や環境保護団体、観光関係者は欧州の乗用車、特にディーゼル車に責任があると何年も前から責任追求しているのです。 http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12150689852 T&Eが主張しているのは、ドイツを中心とした欧州の自動車企業にはEUの環境基準を遵守するつもりはさらさらなく、金儲けに走っているということです。 利幅の小さい小型車よりも高級車を売って儲けたいため、政治家へのロビー活動によってそういう大型車が有利になるような試験方法を採用させているというのが彼らの主張です。 VWの排ガス スキャンダルはドイツ人の本性 VW emissions scandal is personal for many Germans (THE FINANCIAL TIMES September 24, 2015) VWだけではなく、メルセデスやポルシェでも巨額の汚職事件や疑惑が頻発しています。 自動車だけでなく防衛産業もです。 http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11145299111 フォンデアライエン国防相が学位論文盗用疑惑に巻き込まれていますが、以前のグッテンベルク国防相も論文盗用で博士号をはく奪されて辞任しました。

Answer 1

wan2three4fiveはバカの一つ覚えの様に「CO² CO²」と言ってるがCO²しか知らないのか？
日本の欧州車信者＝高額なのを有り難がたがるカモ。
wan2three4five＝嘘、捏造、歪曲、偏見回答だらけの反日朝鮮人。

質問者からのお礼コメント

VW問題の本質は、

・VWという詐欺師に騙されて、VWは巨額の利益を得た。
・VWの経営者は悪いことをしたと反省しないどころか、犯罪行為という認識すらない。

という2点が問題なのであって、何も理解していない人が多いことは判った。

Answer 2

エンジンの出力でも同じ事、市販されている車でカタログ値が出ることは無い。燃費も同じ。
車に限らず、全ての工業製品に言える事だが、どんな数字でも 常に同じ数字が出るわけでは無い、ボルトは
毎回 世界新記録と同じタイムを出せるわけでは無い、風や気温でもタイムは変わる同じ事である。
その差をなるべく小さくするために、細かく規定された測定方法で測定する、その結果である。
公道を走る時の目安である。小細工が出来る試験方法なら、その測定方法を定めた方が手抜きと言うものである。
決められたルールに乗っ取り試験を実施した結果で有れば ルールが悪いの一言。
カタログには テスト結果が示されているのみ。測定方法も記入してある 〇〇〇の基準に乗っ取ったと明記してある。
VWはただの詐欺であるが、測定値とかけ離れていると言うのは 規格が悪い の一言。
カタログには何処にも行動で走る場合の数値をギャランティーするとは書かれていない。

Answer 3

トヨタも同じでしょう。
欧州でのトヨタの販売台数は少なく、小型車が殆どです。
一応プリウスもあり、プリウスのCO2排出量は95g/kmですから、単に平均CO2排出量が希釈されているだけです。
自動車の技術にそんなに大きな差はありませんし、環境技術は部品メーカーに委ねられているようなものですから、ご質問の通りオーバーするのも同程度です。

日本の燃費計測は最たるもので、実燃費は6〜7割程度にしかなりません。
燃費=燃料使用量≒CO2排出量という位置付けなら、40〜70%増です。

欧州のCO2排出量規制は現在135g/kmですが、日本の規制は車体重量1,311kg以上の車は欧州よりも規制が緩やかです。
これが2021年のCO2排出量95g/kmになると、規制を満足できるのはギリギリPrius位になります。
JC08モードに特化して調整しているから実態と大きく乖離します。
日本も欧州も同じで、計測方法を含めた規制を見直すのが必要ということが今回のVW不正で明らかになったのです。

(genkou_etanさんへ)