電動サーボブレーキが開発されているようですが、非ハイブリッド車の走行中のエンジンストップによるコースティングはすでに可能なのではないですか？

Question

表題のとおりなのですが、質問させていただきます。

先日、東京モーターショーに行った時に 日立、コンチネンタル、ボッシュ などのメーカーが マスターバッグ不要のブレーキシステムを展示しているのを見つけました。

昨今、消費者のニーズは燃費にありますが、これとある程度の電力（例えばワゴンRのエコチャージバッテリー）があれば、非ハイブリッド車でも 走行中のエンジンストップによるコースティング が出来るのではないですか？なぜ、普及しないのですか？

個人的に考えられると思うのは、以下と思います。

・導入コストの割には燃費の上がり代が合わない。（でもこれは解決できると思うのですが）
・走行中の緊急回避時に安全性が保てない。

その他、なにか障壁はあるのでしょうか？


いつも、楽しく拝見しております。RSSですべての回答を見ています！今後も楽しみにしております。お仕事頑張ってください。

Answer 1

ノーマル車へのコースティング機能追加について

下記の理由からです。

(1) 走行性能への影響
(2) 緊急時への対応

では，以下に説明いたします。

●走行性能への影響
通常，エンジン駆動力が入った状態では，駆動輪に駆動方向のトラクションがかかっています。コースティングでこのトラクションが小さなマイナス方向になります。直進乾燥路ではあまり問題になりませんが，旋回時や横風時には，横力への影響がでてきます。このため操安性の設計では，このあたりの変化をうまく消し去るか，ESC（横滑り防止装置）を少し使って補正する必要があります。

●緊急時への対応
ハイブリッド車では，駆動アシスト用モータがあります。このためコースティング状態から通常走行状態に戻るとき，このモータの駆動力をつかって，加速制御とエンジン再始動が可能になります。たとえばBMWのActiveHybrid3（3シリーズのパラレルハイブリッド）では，40kWという大型のモータがあり，高速道路でアクセルを踏み込むと，エンジンが再始動します。しかし駆動トルク（＝モータ＋エンジン）をなめらかに増やす制御が入っており，注意していないとエンジンONは感じられません。

一方，ノーマル車では，低速域では，走行中でもタンデムスタータ（デンソー製）によりエンジンは0.3秒くらいで再始動できます。しかし高速走行に必要な回転数（例：2000rpm）にするための時間が必要です。このため緊急時にエンジン駆動力で危険回避をする際，問題になります。
なおセレナのS-ハイブリッドに使っているECOモータ方式（オルタネータでエンジン再始動：ヴァレオ製）を使っても，エンジン再始動時はエンジン回転数が低いので，同様に時間がかかります。

最後に，わたくしのつたない知恵袋回答をお読みいただきありがとうございます。ちょっと今，抱えている仕事があり，回答できない状態です。ただ海外も含めて，情報収集（講演，聴講）は続けておりますので（ここ2年で，国際学会にて海外発表1件，国内発表4件），今後も最新情報・動向をお届けできるようにいたします。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

いつも難しい技術や物理を平易に解説いただいてありがとうございます。e60fuenfer1さんのさらなる飛躍を期待いたします。

また、dachs_mamiさまも解説いただいてありがとうございます。勉強になりました。

Answer 2

走行中にエンジン停止する事によるデメリットと言う事ですね

エンジンを再始動し適切な回転数に達しないと加速しません
アクセルレスポンスの遅れがあると言う事です

ＨＶではアクセルに即モーターが反応しエンジンが適切な回転数に達する迄の時間を埋める事が出来ます

エンジンに対してひ弱なモーターを採用しているactiveHV等では、この時間を埋める事が出来ずアクセルレスポンスの遅れが顕著に現れています


ワゴンＲでも電動パワステとバキュームポンプ（油圧ブレーキのブースター用）を
装備すれば大丈夫でしょう

エアコンに必要な動力はどうしましょうか？


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activeHVが劣る理由をフィット３と比べて説明しましょう
activeHV3
エンジントルク400Nm
モータートルク210Nm
フィット３
エンジントルク134Nm
モータートルク160Nm

エンジンをカバーするだけの能力がモーターにありません