質問させて下さい。4matic,xdrive,クワトロquattroの３つのAWDシステムの中で、オンロードの走行性能、安定性に一番優れているシステムはどれでしょうか？

Question

質問させて下さい。4matic,xdrive,クワトロquattroの３つのAWDシステムの中で、オンロードの走行性能、安定性に一番優れているシステムはどれでしょうか？

例えば雨の降るアウトバーンを200キロ以上の速度で3時間ほど巡航する場合、
直進安定性や快適性、またそういう状況下での加速やコーナリングなどの走行性能は、どのシステムが一番優れているのでしょうか？

今まではクワトロが最も優れたAWDシステムだと思っていたのですが、4maticやxdriveもかなり優れたAWDであると聞きまして、本当のところはどうなのかと思い質問致しました。

宜しくお願い致します。

Answer 1

AUDYのクワトロシステムは＝ポルシェのAWDと関連しています。

クワトロシステムはスバルと同じ時期に乗用車、スポーツカーの雪道に対して高速走破できるシステムを目指しています。

それ以外は、ジープに代表される悪路用４輪駆動車です。ランドクルーザー、レンジローバー、ベンツの中でゲレンデバーケンがその系列です。

タイヤが小さく、乗用車に適用する4WDは、この系列とは別のシステムになり1980年代実現したのはアウディとスバルだけです。


最も優れているのはアウディのA4RSもしくはポルシェの956今はありません。システムはアウデイのものです。

次にR8、TT、カイエンといったところでしょう。きっとスバルのヨーロッパ仕様も匹敵してるはずですWRX等私は、インプレッサのEU仕様に注目します。

ですがやはり、実用範囲で200ｋｍ巡航可能なヨーロッパでの必要性から言えば、アウディがもっとも回答とお思います。

Answer 2

オンロードではクワトロかと思います。
ラリーの為に開発されワーゲングループで技術共有しあいランボやポルシェなどスポーツカーでの４輪駆動制御を生かしていると思います。
ベンツやBMはどちらかというとオフロードに強いイメージがあります。

Answer 3

●どれが良いか？
クワトロをお奨めいたします。8年くらい前，ベルリンからウォルフスブルクまで約200km超あり，夜中1時間少し走行しました。速度制限区間の増えたアウトバーンですが，無制限区間もまだまだ多く，当然，左側を200km/h＋αで走行していました。ベルリンまでは飛行機で，ランディングの前から雨が降っており，レンタカーで予約してあったアウディのA4を借りて，ウォルフスブルクのホテルまでの走行です。途中，事故が起きたばかりであり，減速しました。雨天の200km/h超からの急減速です。判断の時間は0.5秒くらいで，1秒を超えると，自分も巻き込まれてしまいます。
途中でM5とポルシェに追い越され，なめらかなレーン･チェンジが必要です。この走行でクワトロの優秀さを学びました。

●4WDの種々の方式
下記の5種類があります。あわせて採用例を示します

(1) 選択式 … 昔のオフロード車
(2) センターデフ＋パッシブ式 … トヨタのビスカスカップリング式フルタイム，ちょっと前までのクワトロ
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタのi-Four，4matic，最近のクワトロ
(4) 直結＋パッシブ式 … トヨタのVフレックスフルタイム，ホンダのリアルタイム4WD（初期型はビスカスカップリング，後期型はデュアルポンプ）
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … トヨタやマツダのアクティブ・トルクコントロール，xDrive

●前後駆動力配分比
FF駆動をベースにした場合の前後輪の駆動力配分比を示します（基本的な例）。

(1) 選択式 … 100:0 か 50:50
(2) センターデフ＋パッシブ式 … 50:50（ベース）で30:70～70:30（例）
(3) センターデフ＋アクティブ・トルクスプリット式 … 同様
(4) 直結＋パッシブ式 … 100:0（ベース）～50:50
(5) 直結＋アクティブ・トルクスプリット式 … 同様

●ダイムラー 4maticとは？
センターデフ（遊星ギア）＋電子制御LSD
Sクラスの場合，前後輪配分が45:55を基本とし，LSDを電子制御することで配分比を変えます。センターデフ内にLSDをうまく組み込むことができたので，コンパクトに成立した方式です。レクサスLS600hも似ていますが，電子制御LSDではなく，トルセン（Cタイプ）がつかわれています。つまりSクラスはアクティブ制御ですが，LSはパッシブ制御です。

●BMW xDriveとは？
アクティブトルクスプリットで，通常はFR駆動で，後輪がすべったり，すべる前でも駆動力が増えるときなどに，前輪へ駆動力を配分します。最近の日本の4WDは，大半がこの方式です。

●AUDIのクワトロとは？
クワトロといってもひとつの方式ではなく，数年ごとに方式を改良してきています。

★1965年 アウディ エンジン縦置きFFを選択 アウディ72
当時、FF

★1980年 第1世代 アウディ・ターボ・クワトロ
フルタイム4WD採用
センターデフ＝ベベルギア（通常 50:50） ロック可能
リアデフ＝ベベルギア ロック可能

★1986年 第2世代 アウディ80/90
トルセンデフ採用
センターデフ＝トルセンデフ（通常 50:50）
リアデフ＝トルセンデフ（一部ベベルギア） ロック可能

★1988年 第3世代 アウディV8
電子制御多板クラッチ採用
センターデフ＝遊星ギア（電子制御多板クラッチ）（通常 50:50）
リアデフ＝トルセンデフ

★1994年 第4世代 アウディA4
トルセンデフ・タイプA採用
センターデフ＝トルセンデフ・タイプA （通常 50:50） 旋回時の外輪側駆動力をレスポンス良く出せる
リアデフ＝EDS（ESPの拡張機能＝リアデフに差動機構は不要に）

★2005年 第5世代 アウディRS4
トルセンデフ・タイプC採用
センターデフ＝トルセンデフ・タイプC （通常 40:60） サンギアとプラネタリーギアによりトルク配分を設定できる＝非対称ダイナミックトルク配分（AUDIの呼称）
リアデフ＝EDS

★2008年 第6世代 アウディS4
トルク・ベクタリング採用 左右後輪とデフ間に電子制御多板クラッチを設けて後輪左右のトルクを制御（スポーツデファレンシャル）
センターデフ＝トルセンデフ・タイプC （通常 40:60）
リアデフ＝電子制御多板クラッチ（トルク・ベクタリング）

★現在のクワトロ方式をまとめると？
前後輪の駆動力配分比をほぼ50:50くらいにしたセンターデフ方式で，差動制限機構にトルセンを使っているといえます。

●トルクベクタリングは？
X6や最近のクワトロなどに採用された方式で，後輪左右の駆動力を自在に配分します。従来，4WSで後輪にわずかな操舵角を与えて旋回モーメントを出させていましたが，左右の駆動力差でモーメントを生成するので，操縦安定性は格段に改善します。

●各方式の差は？
個人的にはクワトロが好きですが，路面ミューが低い条件では，常に前後輪に駆動力を配分するセンターデフ方式がやはり有利だからです。転がり抵抗が大きいので，燃費は良くありませんが。ただ最近のアクティブトルクスプリットは本当に優秀です。

ご参考になれば幸いです。