ホンダ シャトル 「使い勝手にこだわり抜いた5ナンバーワゴン」の専門家レビュー ※掲載内容は執筆日時点の情報です。

使い勝手にこだわり抜いた5ナンバーワゴン

2022.1.17

年式

2015年5月〜モデル

総評

今や、ステーションワゴンはSUVの波にのまれた。25年ほど前のステーションワゴンブームはミニバンに凌駕された経緯もある。日本ではなにかと不運なステーションワゴンだが、じわじわと人気が再燃している。運転感覚はセダンと変らず、それでいて積載性に優れる、これが理由だ。残念ながら現行型は2022年に生産終了するので、早めのリーチを！

満足している点

シャトルは5ナンバーで広大なラゲッジルームを有しているところに最大のメリットがある。そこにハイブリッドモデルながら有段ギヤならではのダイレクトな加速が楽しめるi-DCDを組み合わせたことで、たとえば競合となるカローラフィールダーよりも快活な走りが楽しめる。また、これだけの使い勝手にも関わらず、全高が1545mmに抑えられていることも利点。

不満な点

ハイブリッドモデルのカタログ燃費数値が若干悪い、i-DCDをスムースに走らせるにはコツがいるなど、細かな部分での不満がある。が、しかし5ナンバーサイズで広大なラゲッジルームというクルマの立ち位置が明確である以上、大きな不満は個人的には抱かない。ステーションワゴンが消滅の一途を辿るが、できれば次期型を生み出してほしい。

デザイン

4

3代目フィットをベースにステーションワゴン化されたのがシャトルだ。シャープな顔立ち伸びやかなデザインは飽きがこないと、発売から約7年経つが好評。全長4440mm、全幅1695mm、全高1545（4WDは1570）mmとで5ナンバーサイズを死守したことで様々なユーザー層から支持を受ける。インテリアは使いやすさを重視しつつ開放感も大切にされた。

走行性能

4

直列4気筒1.5Lと同ハイブリッドの2本立て。ハイブリッドは現在主力のe:HEVではなく、1モーターのi-DCD方式。7速DCTのアウタークラッチ（1、3、5、7速）側に駆動兼回生モーターを組み合わせた。制御の難しさから初期トラブルがあったものの、有段ギヤならではのダイレクトな走行フィールは未だ現役。ガソリンモデル（CVT）も活発だ。

乗り心地

3

足まわりを3代目フィットと共有するものの、電動パワステやダンパーには専用品をおごり各部のブッシュも専用設計。よって乗り心地はフィットよりもずいぶんしなやかだ。とくに荒れた路面でのバタつきが激減している。2017年、2019年に改良が加えられ、都度、公式なアナウンスはないが乗り比べると後席でのしなやかさと、静粛性が向上している。

積載性

5

乗用5ナンバーワゴンのなかでは間違いなく最大級のラゲッジルームをもつ。最大荷室長は1840mm、後席（6：4分割可倒式）を前倒しした際の床面はどこにも出っ張りがなく、9.5インチのゴルフバックを難なく積み込める。後輪ホイールハウスの張り出しも最小限だ。後席バックレスト裏側には「マルチユースバスケット」と名付けた小物入れを備える。

燃費

3

ハイブリッドモデルのWLTC値は最大で25.2km/L。ガソリンモデルでは同19.4km/L。両パワートレーンでは4WDが選べ、その際は22.0km/L、17.2km/Lとカタログ上はハイブリッドの燃費低下が目立つが、実際に試乗した際の計測では、そこまで悪くなく1.5km/L程度の低下で済んでいる。ガソリンモデルはアイドリングストップ機構を備える。

価格

5

"1,808,400円〜2,772,000円と性能と装備内容からすれば納得度合いが高い。先進安全技術群であるHonda SENSINGが標準装備となり、かなりの領域で運転支援が受けられるようになった。ガソリンモデルは4WDでも2,006,400円で選べるなどN-BOXの上級モデルより安価な価格設定だ。"