バスやスポーツカーではリヤエンジンの

Question

方式がとられているものもありますが、
トランスミッションを動かすにあたり、
シフトレバーからの距離が必然的に長くなると思います。

機械的機構でロッドやワイヤーを介した
場合、ひずみやたわみによりシフトタッチに影響するでしょう。

電気や油圧で解決できるとは思いますが、特にポルシェなど旧車のスポーツカーなどではその部分はどのように解決しているのでしょうか？

やはりフロントエンジン車に比べると妥協せざるを得ないのですか？

補足

回答ありがとうございます。外車のスポーツカー(当方、実車は全く縁がありませんが…。)、 旧車(空冷時代？)のポルシェについてはだいたいわかりましたが、フェラーリやランボルギーニなどはどうなのでしょうか？それは欠点では無く、 いわば愛好家にとってはむしろ歓迎される「味」 なのですか？ また、考えてみればレーシングカーもそれらのエンジンレイアウトですが…。

Answer 1

バスは流石にシフトレバーとミッションの距離が長く、昔のバスはたぶんロッド式だと思います。シフトレバーが床から長く突き出しており、ストロークが猛烈に大きいものでしたが、現在ではフライバイワイヤー式のシフトレバーがかなり普及しており、乗用車のMTよりも 操作、ギアのつながり具合いずれにおいてもスムーズな場合もあります。

古いポルシェ911のロッド式遠隔操作は、現在のクルマと比較するのは酷な話です。昔のバスよりは良いかも知れませんが・・・20年前のホンダビートの方が圧倒的に優れています。

先に他の回答者さんの言われているとおり、ＲＲレイアウトよりもＭＲレイアウトの方がシフトレバーからミッションまでの距離が一般的に長くなり、乗用車サイズならシフトフィールを一番改善しにくいエンジン・ミッションのレイアウトなのですよ。

ロッド式911は最悪です。諦めるしかありません。
ホンダNSXとビートはＭＲですが、かなり優れています。（同じワイヤー式のＦＦにさほど遜色はありません。）
ＭＲでもSW-20(MR-2)とAZ-1は、ＦＦに敵いません。古いポルシェよりはマシです。

質問者からのお礼コメント

やはり構造上、そうなってしまいますよね。

ロッドの材質、機構のガタ、遊びの調整で
(コストをかければ)ある程度にはなるでしょうが…。

旧車スポーツカーに限定すれば、その辺含めて「味」、「嗜好」と解釈できそうですね。

補足も含めて回答ありがとうございました。

Answer 2

昔のポルシェ911のシフトフィールはかなり悪かったです
蜂蜜の瓶の中でスプーンをかき回すような感覚と言われたりもしていました
それを成立させたのは技術ではなく、そんな事はものとせずに乗りこなそうとする信者の情熱によるところです、そんな信者の甘さに付け込んで改良が遅れたりもしましたが十分な時間稼ぎにもなって技術が解決してくれました

Answer 3

RRは前にミッション、後ろにエンジンですからそんなにシフトリンクは長くは無いです。
FFを逆さまにしたような構造ですからそんなに変わりないと思いますよ。
むしろ前にエンジン後ろにミッションであるMRの方が遠いのでは？

Answer 4

記憶の中で

ロータスヨーロッパはリアミッドですがロッドです。実にダイレクトで、ガチン！とくるシフトフィールでした。

スバルのサンバーは、６６０からワイヤー、５５０まではロッドです。５５０時代は、前後に超ショート、左右のふり幅はややワイドな変わったシフトでしたが、前後はガチン！と入る極めて硬質なフィールでした。

ロッドは、間にどういうブッシングが入るかにもよりますが、硬めなフィールです。その一方、重量と、ロッドの取り回し上、構造に制限が出る、というデメリットがあります。

フィールの良さより、作りやすさと重量を優先し、ワイヤーが導入されました。

Answer 5

空冷ポルシェ特にナロー世代等はシフトチェンジなんて少しも楽しく無かったし、マニアの間で言われてた「バターにナイフを入れる感じのポルシェシンクロ」と言う表現も今風に言えば、シフトゲージ位置の定まらないグニャグニャの剛性感の無いシフトフィーリングと言う事です。
どの様にも解決して居ません、あえて言うならジャーナリスト等のステマを使ってポルシェは「斯くあるべし」と言うイメージを作って解決したのだと感じてます。