ＦＲ構造ならユニバーサルジョイントでリアデフ駆動するので車高変更可能です。 ＦＦはドライブシャフト構造なので、車高が変わると駆動負荷が増大します。 ベアリングの負荷が増大。

Question

極端にパワーダウンする場合も有ります。

以上はすべて知人から聞きました。

では、ミッドシップや（例ビート、）、ＲＲ（例フロンテクーペ）は
「ユニバーサルジョイントでリアデフ駆動するので車高変更可能です。」

という事でしょうか？

Answer 1

友人は、ＦＦは前輪で駆動とステアリングの両方を担っているのでジョイントに負荷が掛かる。って言いたかったんだろうけどＦＲでも独立懸架だと等速ジョイントの車も有り許容された角度が有ります。
大概、車高を上げ過ぎた時無理をする事になります。
ユニバーサルでも角度は限られています。

質問者からのお礼コメント

では、最初から、地上高が高い設計の車は、問題ないのですね！？

皆様貴重なご回答ありがとうございました。

Answer 2

どの駆動形式でも最終的にドラシャで駆動するし、車高変更できます。

ただ、FR。RR以外ではデフ位置がセンターに来ない構造になるからドラシャが左右で変わります。そこで負荷の掛かり方が変わってくるんですよ。

Answer 3

「ユニバーサルジョイントでリアデフ駆動するので」・・・肝心なワードが抜けているけど、ここに答えがあります。

ユニバーサルジョイントは、角度が変わる恐れのある駆動要素（シャフトとかギアボックス）をつなぐだけで、ユニバーサルジョイントで駆動するというわけじゃないのです。

ＦＲの場合、エンジンの後ろにトランスミッションがあり、その後ろにプロペラシャフトがあって、デフギアがあります。
通常はプロペラシャフトの前と後ろにユニバーサルジョイントが入っています。
これが大昔からの基本形式。


ですから、知人の言われたことは、プロペラシャフトがあっての話です。
ミッドシップは横置きが多く、形式的にはFFと同じですし、RRはFFの前後を入れ替えたようなもの。
デフギアは、シャフトを介さずにトランスミッションと一体になって直接ギアで駆動されるはず。


他の方が指摘しているけど、そもそも「ＦＦはドライブシャフト構造なので、車高が変わると駆動負荷が増大します。」という内容に疑問を感じるし、それをきっちりと聞くことだと思いますけどね。

FRに関しては、大昔の固定車軸の車の事を行っているような気もしますし。
固定車軸の車は、車高を上げ下げしても、タイヤは常に路面に垂直なのですけど、ドライブシャフト構造（普通は独立懸架というはず）の場合、ドライブシャフトの長さを半径とした軌跡でタイヤの角度が変わってしまいます。
おそらく、そのことを言っているんじゃないかな？

昔の暴走族はタイヤを「ハ」の字にして喜んでましたけど、日産のスカイラインやローレルなどの後輪が独立懸架だったために、車高が下がるとタイヤの角度が変わったための現象です。


ただ、現在はFFが主流ですし、FRでも後輪は独立懸架が当たり前。
角度がついても問題ないように設計されているはずです。

Answer 4

それも知人に聞いたらいいのではないでしょうか？