自動車(マニュアル車)のダブルクラッチ操作について質問です。

Question

ネットで調べると、ダブルクラッチは

アクセルを戻す→クラッチをきる→ギアをニュートラルにする→クラッチを戻す→アクセルをふかす→またクラッチを切る→ギアをシフトする→クラッチをつなげる


とありますが、

アクセルを戻す→クラッチ切る→アクセルを吹かしながらシフトを入れる→クラッチを繋ぐ

以上の操作でもやってることは同じですよね？

最初のダブルクラッチのやり方(特にNで一度クラッチを戻してからアクセルを吹かすあたり)に
特別な意味はあるのでしょうか？

補足

うまく説明できず申し訳ないのですが私が聞きたいのは 1 アクセルを戻す 2 クラッチをきる 3 ギアをN 4 クラッチを戻す 5 アクセルをふかす 6 またクラッチを切る 7 ギアチェンジ 8 クラッチを繋げる の工程の4と6がいらないと思うのですが、4と6にもし意味があるのならどんな意味があるのか知りたいのです。 一回クラッチを切ってシフトをN,クラッチを切ったままアクセルを吹かしギアチェンジ、クラッチを繋ぐ、で同じだと思うのですが…

Answer 1

Ｎでクラッチ繋がないとトランスミッション内のカウンターシャフトがエンジンをフカした分だけ余計に回らない。
余計に回したい理由は、ギヤが入りやすくなるから。

シンクロメッシュ機構が正しくはたらいていれば、５速→１速みたいな強引なシフトダウンであろうと、ギヤはスコッと入ります。
その後でエンジンをフカして、クラッチを繋いだ時の『ガクっ』てな衝撃を和らげる為に回転を合わせてやればいい。

けど、ノンシンクロだったりシンクロが傷んでいた場合、ギヤがなかなか入ってくれないので、ワザワザＮで一度クラッチを繋いでギヤを入れやすくする為に回転を合わせてやるのです。

が、前進で●速ノンシンクロなんて車は、イマドキ滅多にお目にかかれません。
個人的に所有していたのだと、シトロエン２ＣＶが１速はノンシンクロでしたが、それも平成元年で製造中止。

乗用系で、本当に必要性があって使う……という状態なら整備が必要だし。

最早旧世紀の遺物的テク。
趣味なら何ですが、習得する必要性を感じません。

Answer 2

本当は１と２の操作は、ほとんど同時に行う。トランスミッションの構造を理解していると良く判るがトランスミッション内部にはメインシャフトとカウンターシャフトの二本のシャフトが有り、ギアチェンジの際にはこれらの回転がそのスピードに有っていないとスムーズなギアの切り換えが出来ない。通常はギアとシャフトの間にシンクロナイザーという機構があり、僅かな時間でもその機構が働く時間が要る。特にシフトダウンの時にはスピードは低いけど、エンジン回転は高く持っていかないといけない。そう云う状態でもシンクロナイザーは動作するが、よりスムーズなチェンジの為には積極的に回転を合わせてやる必要が有り５の操作でソレを行う。ダブルクラッチに依る回転合わせはシフトダウン時に用いるテクニックだが、一部の旧型トラックではシフトアップ時にも必要で有った。‥と云う事で大体の方法は判った？

Answer 3

速度からくる回転とエンジン側の回転がかなりズレてます

Answer 4

エンジンからタイヤまでの間に、切り離される部分が2箇所あるのですよ。
つまり、全体で3つのパートの回転を合わせないといけません。

エンジン---|①|---インプットシャフト---|②|---カウンターシャフト（＝タイヤ）

①がクラッチ、②がギアの噛み合わせです。
ミッションの中にはインプットシャフトとカウンターシャフトの二本が並列に配置されており、
それぞれに取り付けられた歯車の組み合わせによってギア比が変わっていきます。

一般に「回転を合わせる」とは上図の②の部分、すなわちインプットシャフトとカウンターシャフトの回転比をギア比に見合うように調整することを指します。
例えばシフトダウンの際には、カウンターシャフトに対するインプットシャフトの回転を高めなくてはなりません。そこで、アクセルをちょっと煽ってエンジン回転を上げるわけですが、上図でわかる通り、クラッチが切れたままではいくらエンジン回転を上げてもインプットシャフトの回転は上がりません。

つまり、アクセルを煽ってインプットシャフトの回転を上げるには、クラッチが繋がっていて、かつニュートラル（つまりギアが噛み合ってない）の状態でなくてはならないのです。
したがって、まずクラッチを切ってギアをニュートラルに入れ（ギアの噛みあわせを解き）、次にクラッチをつないでエンジンとインプットシャフトを接続し、そこでアクセルを煽ってやることでインプットシャフトの回転が上がります。インプットシャフトの回転数（＝エンジン回転）が、これから入れるギアに合った回転数になったところで再びクラッチを切ってシフトノブを操作し、ギアを噛み合わせてからクラッチを繋ぐことでシフトダウンの操作が完了します。

これが、『ダブルクラッチを踏むということです。』

現代の車では、二本のシャフトの回転を同調させるシンクロナイザーという機構が発達しており、わざわざニュートラル状態でクラッチを繋がなくてもギアがうまく噛み合うようになっています。
しかしながら、タイヤの回転とエンジン回転が合っていなければクラッチを繋いだ際に強烈なエンブレがかかってしまいますので、クラッチを切ってギアを変えている間にアクセルを煽る必要があります。
この場合にはクラッチは一回しか踏みません。

Answer 5

ギアボックスを壊さないためです。
昔はギアボックスの保護機能（シンクロ）が弱い車がよくあった為、
シフトしにくいギアの変則時は、ダブルクラッチでエンジンの回転数をあわせる必要がありました。

Answer 6

クラッチを戻してアクセルをふかしすことで、ミッションの回転数を合わせ、シフトが入りやすくするのがダブルクラッチです。

４と５こそが重要です。
クラッチを踏んだままアクセルをふかしても意味がありません。

「クラッチ切る→アクセルを吹かしながらシフトを入れる」 でシフトが入るなら、ダブルクラッチは必要ありません。

Answer 7

少し古い車にはシンクロ装置が付いているのでスムーズにギアチェンジできますが、それ以前の車ではギアチェンジの間に（クラッチを切っているとき）ミッションの回転数が下がり、エンジンとの回転数が合わず、うまくギアチェンジができませんでした。
そのための作業です。

Answer 8

補足について・・・
4の工程があるのは、無意味にクラッチのレリーズベアリングに負担をかけない為です。
又、ヒール＆トー時の操作においても同様です。

ダブルクラッチとシフトダウン時のヒール＆トー操作時のクラッチ操作が一緒の話になっていますね！！
ダブルクラッチとは、トランスミッションのシンクロ機構が未完成時代の操作方法で・・・
「ダブル」＞＞2回クラッチを踏むからです。
つまり・・・＞
アクセルを戻す→クラッチをきる→ギアをニュートラルにする→クラッチを戻す→またクラッチを切る→ギアをシフトする→クラッチをつなげるの操作です。
シフトダウン時のヒール＆トー操作は・・・
カーブ又はコーナー直前の急激な減速時に、最短距離で減速する為の方法で＞＞＞
アクセルを戻すと同時につま先でブレーキ→クラッチをきる→ギアをニュートラルにする→クラッチを戻す→踵でアクセルをふかす→またクラッチを切る→ギアをシフトする→クラッチをつなげる＜＜＜文章にすると、かなり厳しい＞＜。