マツダのx5のディーゼルは今までのものと違い最適化したタイミングで燃料を噴射するとのことで、理想かなぁと思います ガソリン車だと排気ガスや何やかんやで妥協の産物だと思います ガソリン

Question

冷却とかもいやですね
このエンジンはもっと隘路は出てこないんでしょうかねぇ

Answer 1

gainmax10dbさんへ

>最適化したタイミングで燃料を噴射する
ですが、何時の時代、どの機種であっても、最適化されたタイミングで噴射されていますよ。例えそれがNOx規制対応車種であっても、NOx排出量抑制という新たな縛りに対応した中での「最高の妥協点」という意味では最適化されているのです。(苦笑)

>ガソリン車だと排気ガスや何やかんやで妥協の産物だと思います
確かに、燃料増量による冷却は困ったモンですね。でも、それを使わずに済ませる事も可能です、例え過給であっても。
ですから、ガソリンもディーゼルも、未だ未だ発展途上なのですよ。

今、ガソリンエンジンの最大の課題は、部分負荷領域でディーゼルに負ける最大の理由に成っている、スロットル弁で吸気を絞るのを止める事です。これさえ無くなれば、ディーゼルに負ける要因が消えます。

「圧縮比が高いから・・・」等と言われたりして来ましたが、これ又、SKYACTIVEで明らかに成った様に、ディーゼル・ガソリンの区別無く、膨張比14が理想なのです。から、膨張比14を確保出来れば良く、ミラーサイクル化して圧縮比を下げてしまえばよろしい。
エンジンは、燃焼で作った高圧を膨張させて仕事に変換し、取り出す物ですから、同じ膨張比が確保出来ていれば、ディーゼルとガソリンの差は無く成るのです。

で・・・サイクル論的に見た場合のポテンシャルの差が在る。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1280792207

時間損で負け、λ=1.3で負ける。。。
小型軽量大出力向けには、排ガス浄化法も確立している事も相まって、ガソリン機関の方が向いているのです。
ので、改良点として
・スロットル弁を廃止し、吸気弁閉じ時期可変機構に代替して、出力と過給圧の制御を行う
・高膨張比14の達成
・高効率機械式過給器の併用
の3点を同時に採用・達成したエンジンを登場させる事が急務です。

ディーゼルも状況はとても良く似ていて、
・低圧縮比14の達成
・吸気弁閉じ時期可変機構による過給圧制御の実現
・高効率機械式過給器の併用
の3点が望まれています。

ガソリンで膨張比14を達成すれば、大きく膨張して排気温も十分に下がるので、燃料冷却は要らなく成ります。
吸気弁閉じ時期可変機構で出力と過給圧の制御を行えば、実質的な可変圧縮比エンジンの誕生ですから、自己不整着火が心配される領域ではどんどん圧縮比を下げて行ってしまえます。
高効率機械式過給器を採用するなら、アイドル回転から高過給圧なので、クラッチ接続のトルクを心配する事無くダウンサイジングを断行出来ます。
・・・と言う様に、良い事ずくめなのです。

今は過給の威力でディーゼルが脚光を浴びる様に成って来ました。しかしそれは、過給の威力も込みにした評価の結果で、ディーゼルの真の実力ではありません。
今度はガソリンエンジンが、その恩恵を受ける番なのです。

Answer 2

マツダにX5なんて車は有りません

X5はBMWの車です