【スーパーテスト】アストンマーティン最強のSUV「DBX707」をサーキットで徹底テスト！

アストンマーティン DBX707、スーパーテストに登場。サーキットでのパフォーマンスは？正直なところ、DBXはカイエンやウルスといった大物の仲間入りをしたい。しかし、ブリットには今のところハンドリングの才能がない。トビアス モアーズがアストンを去る少し前に、この707で成し遂げたい課題だ。スーパーテストで確認してみよう！

このトビアス モアーズ。そう、数年前にメルセデスAMGを速くモダンにし、その後アストンマーティンに移籍した男だ。「ヴァンテージ」をニュルブルクリンクサーキット北コースのノルトシュライフェで10秒速くし、「DBX」をこの種のモデルで最もアクティブなドライビングモデルと見なした。ちなみに、SUVの登場はライバルに比して何年も遅れた。ランボルギーニとベントレーはそのアイデアに感謝し、成功した大型車の製造に乗り出した。

2019年に「DBX707」が市場に登場したとき、このモデルは控えめにアストンマーティンの尻拭いをした。このSUVはまさにベストセラーだった。しかし、モアーズはただ儲けたいだけでなく、それ以上のものを求め、電動化を望み、AMGの真似は絶対にしたくなかった。そこで彼は「DBX」を再び裏返し、全体に手を加え、その馬力にちなんで「707」と名付けた。

アンダーステアはなく、DBX707はわずかなオーバーステアでコーナーから熱心に押し出していく。ヘッドアップディスプレイの欠如や時代遅れの衛星ナビゲーションに対する顧客の批判には、後で対処するつもりだった。しかし、それは実現しなかった。イギリス人に対する彼の計画が「カウボーイ」にとって野心的すぎたのか、それとも彼にとって電動化が不十分だったのか。このシュヴァーベン人はその後、フェルディナンド ピエヒの息子アントンとともにeスポーツカーを製作している。この「DBX707」は、彼の遺作のひとつといえるだろう。

アストンマーティンは「DBX707」を世界で最もパワフルで最速のSUVと呼んでいる。一方、725馬力、312km/hの「フェラーリ プロサングエ」などもある。しかし、SUVのベンチマークである「カイエン ターボ」もさらにパワーアップし、eハイブリッドのおかげで739馬力となった。ドライビングダイナミクスの面では、「カイエン」と「ウルス」に勝るものはない。そうだろうか？モアーズと現在の「DBX707」の広告を信じるなら、この丸いロリポップ型のブロックはレーストラックも走れる。詳しく見てみよう。

707馬力の凝縮されたAMGパワーノーマルの550馬力の「DBX」とラウジッツリンクサーキットのSUVコンペティションとの間には4.5秒の開きがある。その差を157馬力のパワーアップと硬いシャシーで縮めようというのか？　以前ならそんな理屈を一笑に付していただろうが、モアーズにその番が回ってきた今、私は我慢している。

走行を始める前に、簡単なテクニカルブリーフィングを。AMGから借用した「M178」と呼ばれるおなじみの4.0リッターツインターボV8は、707馬力と900Nmを発生する。これを達成するために、エンジニアたちは新しく大型のボールベアリング式ターボを搭載し、それに合わせてエンジンマッピングを変更した。ブースト圧も1.22バールから1.74バールに引き上げられた。

さらに、従来の2本から4本のテールパイプを備えた新しいアクティブエキゾーストシステムが採用された。550馬力のDBXに比べて9速オートマチックギアボックスのギア比が全体的に短くなっているのも新しい。全体として、0から時速100kmまで3.3秒＋最高速度310km/hを発揮するはずだ。シリーズマネージャーのスティーブン スミスは、「すべての動的データでウルスを打ち負かした」と言う。DEKRAのテストオーバルで、そして後にレーストラックでチェックしてみよう。

大型のボールベアリング式ターボを搭載し、ブースト圧を高めたことで、550 DBXよりも大幅にパワーアップしている。ボトムエンドで少し眠くなることもあるが、4.0リッターV8ツインターボを満足させればうまくいく。6000rpmあたりまではパンチがある。シャシーは？フロントエンドにストラットを追加し、電気機械式スタビライザーを含むサスペンションコンポーネント（3チャンバーエアサスペンション）のキャリブレーションを変更。加えて、フロントアクスルのスプリングとダンパーのレートがよりハードになり、リヤのトレッドは16mmワイドになった。ダンパーとドライブプログラムボタン（Terrain、Individual、GT、Sport、Sport+）ですべてをコントロールできる。

さらに、e-Diffとも呼ばれる電子制御クスルロックは、全輪駆動のトランスファーケースのロジックを改善している。リヤアクスルステアリング？この「DBX」には必要ないはずだ。また、カルダンシャフトはカーボンファイバー製で、重量と騒音を低減している。

「707」の停止にはカーボンセラミックアンカーが使われている。そのブレーキディスクは6ピストンブレーキキャリパーで作動し、バネ下重量を40.5kg削減している。メインの冷却空気供給とアンダーボディからの流れは、より良い冷却のために利用されている。「707」は標準で22インチホイールを履くが、13,698ユーロ（約232万円）の追加で23インチホイールも選択可能だ。競合他車は現在、あえてセミスリックタイヤを履いてレース場を走るのみだ。ノーマルのPゼロで十分かどうかは、これからわかるだろう。

これらのダイナミックな改良は、明らかに空力的な変更と手を携えて行われなければならない。エアカーテンはフロントアクスルのリフトを低減する。ルーフスポイラーは、バランスの取れたドライビング挙動を確保するためのものだ。その他の「707」の特徴は？大型グリル、新しいエアインテーク、デザイン変更されたデイタイムランニングライト、より印象的なサイドスカート、新しいバンパーとより重いディフューザーを備えたリヤエンドなど、よりアグレッシブなフロントエンド。

さあ、乗り込もう。インテリアでは、「707」は主にセンターコンソール下部のデザインが変更されたことで、DBXと異なっている。その背景には、最も重要なダイナミックドライビングモードや設定に直接アクセスでき、インフォテインメントシステムのサブメニューで呼び出す必要がなくなったことがある。シャシーモードとESPには専用のボタンがあり、マニュアルとオートマチックのギアチェンジの切り替えも素早くなった。

707は野犬のようなパフォーマンスを見せる。しかし、それは見せかけではなく、動きがいいのだ。とはいえ、コンソールの隅々にまでボタンが配置され、すべてが過負荷に思える。ただ、不可解なのは、大型の情報ディスプレイが、最近では当たり前のタッチ狂を示唆しているが、指紋認証はここでは何の効果もなく、残念だ。あとは問題なく、直感的に使える。最高の素材、完璧な仕上がり、手になじむステアリングホイール、大きめのカーボンファイバー製シフトパドルはとてもいい。スポーツシートは心地よく低い位置に配置され、快適な布張りで、よく成形され、複数の方法で調整可能だ。アストンマーティンらしく、スターターとギアセレクターはダッシュボードの中央上部に配置されている。ちなみに、これは「DB9」の一部としてベズ博士が考案したものだ。

中央にある大きなガラス製のレバーを押すと、V8がシルクのように滑らかに目覚める。吠えたり吠えられたりした痕跡はない。まず体重計へ。驚いたことに、この「707」は前回のベーシック「DBX」のテスト車より37kgも軽い。ほぼ約束通りの差で、セラミックブレーキで救われている。そして、いざテストトラックへ。最初の数カ所のカーブと数キロの走行で、私はもう惚れ込んでしまった。特にサウンド。AMG V8エンジンのスルスルとした低音とシュノーケリングは、ここでも完全に低減されている。その代わり、よりスポーティな周波数が支配的になっている。回転を上げると不機嫌そうなハンマー音、回転を上げると辛辣なドラミング音、それにギアチェンジ時の小気味よいサルボー音、オーバーランモードでの気管支を鳴らすような咳払いなど、素晴らしい。

その大きさにもかかわらず、2基のターボチャージャーはノーマルの「DBX」よりもいくぶんソフトに反応し、より良いドージングが可能で、その結果、中央に向かって細いトルクの上腕二頭筋から、何よりも生きている、いくらか培われた推力体験を生み出す。シャシーは驚異的で、「707」は高速でストイックに進路を追い、都心でのストップ＆ゴーを冷静にこなし、ユニークでありながらどこか日常的な走りをする。9速オートマチックトランスミッションもまた、その見せ方を心得ている。カーボン製のシフトパドルは、ステアリングホイールの後ろに直立し、ソフトなクリック感でフェラーリを彷彿とさせる。「スポーツ＋」では、デュアルクラッチにほとんど違いはない。小さな衝撃を伴う適切なシフトアップ、中間スロットルでのシフトダウン、リミッターでのホールドなど、すべてがそこにある！もちろん、ギアボックスはソフトで感知できないこともある。

座り心地がよく、横方向に安定したシート。着座位置は十分に低いが、カイエンではもっと低い。縦方向と横方向のダイナミクスについて、厳然たる事実を明らかにしよう。モアーズとスミスは何と言ったか？縦方向のダイナミクスで最速？我々のテストでは、「カイエン ターボGT」、「ウルス」、「ペルフォルマンテ」はいずれも「707」のファクトリー仕様（3.3秒）よりも速く、0から時速100kmまでのタイムは3.2秒だった。「スポーツ＋」、ESPオフ、ブレーキ、フルスロットル、ローンチコントロールが回転数を4,000に調整し、クルマが引き締まって発進する。リヤエンドは膝をつき、巨像はスタートブロックから飛び出し、ギアはただひたすらに撃ち抜かれ、この巨大な巨像は約束された3.3秒で時速100kmまで加速する。

加速数値： アストンマーティンDBX 707

0-50km/h加速1,4秒0-80km/h加速2,5秒0-100km/h加速3,3秒0-130km/h加速5,0秒0-180km/h加速9,1秒0-200km/h加速11,7秒0-250/0-280 km/h加速22,0/28,9秒0-402,34m（1/4マイル）11,56秒100-200km/h8,37秒その8秒後には200km/hに達し、250km/hには22秒で到達する！　そしてV8ツインターボは再び息を吹き返し、「カイエン ターボGT」の0-280km/hを1.2秒下回る。しかし、ブレーキでは「カイエン」と「ウルス」に対して勝ち目はない。440セラミックディスクとピレリコルサを装着した2台は、100km/hから31メートル弱で停止する。707にはあと2m必要だ。また、ペダルフィールも他の2台ほど粘り強く敏感ではない。

ラウジッツリンクでのDBX707がSUVのベストタイムをマーク次のラップタイムがブレーキのせいで失敗しないことを祈ろう。アストンの技術者はまだ正しいタイヤ空気圧を教えてくれていないので、経験則に基づき、コンフォート空気圧マイナス10分の3。ESPはオフ、もちろん「Sport+」： ボディが音を立てて下がる、マニュアルギアスティック。550馬力の「DBX」はここで1分39秒97を記録したが、競合車は36秒台。

最初の数カーブでも、主観的にはソフトなアストンのフィーリングが戻ってくる。しかし待てよ、今回はフロントアクスルがより正確に追従し、タイトなステアリングできれいにリポートし、まるで自分の意志でカーブからリヤエンドを引き出すかのようにぶら下がっている。何が起こっているのか？　わずかなドリフト角は、明らかに洗練されたラテラルダイナミクスの本質的な部分であり、オーバーステアがフロントアクスルによって確保されるため、慌ただしいカウンターステアで対処してはならない。スライドを抑えたい場合は、再びフロントからパワーを抜き、リヤが再び外側に移動する。

典型的なアストン、上質な素材、ちょっとしたデジタル。センターコンソールはスイッチ類でごちゃごちゃしている。ドライバーは全輪の振り付けを信頼し、楽しむしかない。2基のターボがブースト圧を素早く上昇させ、2.2トンのマシンを実に荒々しく加速させる。その巨体は、酔わせるような咆哮を上げながらストレートを駆け抜けていく。9速オートマチックもレーシングストレス下で完璧に機能し、パドルコマンドにほとんど遅れることなくダウン＆アップする。

そういえば、セラミックストッパーは2周の高速走行ではよく効き、投与も簡単で効果も高い。しかし3周目になると、ペダルは長くて柔らかく、ディスクは4枚とも光っている。タイムは？ノーマルの「DBX」よりも速く、「ウルス」たちも及ばない。「707」は今やラウジッツリンクサーキット最速のSUVなのだ。おめでとう、ゲイドンとモアーズ！

結論：そう、驚きだ。「DBX707」は約束通り、現在最速のSUVであり、「ウルス」や「カイエン」などを打ち負かし、運転するのが本当に楽しい。快適性能も高い！

Text: Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen / AUTO BILD

Comments

[早い者勝ち！売切御免！断捨離中！]

訳しただけなのな、わかりにくい記事だった。