国を挙げて急速にEVシフトを推し進めるタイ！ 中国製BEVだけ関税ゼロでBYDの勢いが止まらない

EVシフトが急進するタイ市場

新興国である東南アジアのタイ市場において、直近の2024年1月度の電気自動車の登録台数が歴史上最高を更新しました。2024年シーズンはさらにEVシフトが進むという予測とともに、そのEVシフトが加速するタイ市場の展望を解説します。

まず、タイ市場に関してもっとも重要なのが、現在急速にEVシフトが加速しているという観点です。

タイ政府については、2030年までに国内の車両生産台数のうち30％をバッテリーEVを中心とするゼロエミッション車にするという「30 30」という政策を掲げながら、EVの販売台数も増やすために、EV購入に対するさまざまな支援策を導入しています。

まず、バッテリーEV一台あたり、7万から15万バーツ、日本円にして最大で60万円級というEV購入補助金を提供。他方で、2023年シーズンに補助金を受けて輸入販売したEVの台数分だけ、2024年中にEVをタイ国内で生産しなければならず、仮にその工場の操業スタートが2025年に遅れてしまった場合は、2023年にEV購入補助金を適用した台数の1.5倍を支払わなければなりません。

よって、現在中国からEVを輸入販売している中国メーカーは、一斉にタイ国内にEV生産工場を建設している真っ最中です。その2024年中に国内でEVを生産して、補助金の要件を満たそうとしているわけです。

さらに、中国製EVについては、中国とASEANの自由貿易協定によって、輸入EVに対する関税が完全ゼロとなっています。ところが、たとえば欧米からEVを輸出しようとすると、その関税率は80％と、とてつもない高額車となってしまい、韓国については40％、日タイ経済連携協定を結んでいる日本については、その関税率は20％で済んでいるものの、それでも、中国製EVの関税ゼロと比較すると、現状では不利な条件であることには変わらないわけです。

そして、2024年から施行されるEV普及政策として、新たに「EV3.5」と名付けられた制度が施行されました。具体的には、EV購入に対する補助金額については、2023年よりも減少して2万バーツから10万バーツ、最大でも40万円級となり、さらにその補助金を適用するための条件である国内のEV生産台数についても、さらに条件が厳格化。具体的には、2026年中に生産をスタートする場合は、2024年シーズンから輸入したEV販売台数の2倍以上を生産しなければならず、2027年シーズンに操業をスタートする場合は、それまでに輸入して補助金を適用した台数の3倍以上のEVを生産しなければならなくなりました。

また、タイ国内で物品を購入する際にかかってくる物品税については、通常乗用車にかかってくる8％という税率が、EVであれば2％と、EV購入補助金や関税率とともに、さらなる優遇措置も実施されています。

いずれにしても、これらの政策によってEV普及を推し進めながら、自動車産業をEVシフトさせていくために、国内へのEV生産拠点の誘致も同時に進めようとしていることが見て取れます。

そして、今回新たに明らかになってきたことが、そのタイ国内における2024年1月のEV普及動向です。

まず初めに、１月のバッテリーEVの登録台数は1万3660台と、歴史上最高の登録台数をぶっちぎりで更新しました。前年同月と比較しても4倍以上という、驚異的な成長を実現しています。2023年から急成長を継続中であったタイのEVシフトが、2024年シーズンも継続することを予感させる普及状況です。

他方で、2022年以降のバッテリーEVの登録台数とともに、新車登録全体に占めるバッテリーEVの登録台数の比率を示した黄色のラインを追ってみると、1月のシェア率は17.2%と、歴史上最高を記録していた2023年12月の20％よりも、わずかに低下した月であることも見て取れます。

したがって、登録台数ベースではオールタイムベストを更新したものの、あくまでもガソリン車を含めた登録台数全体が大きく伸びた1ヶ月であったわけです。

ただし、2023年1月のバッテリーEVのシェア率が3.6%程度であったということを踏まえれば、たったの1年間で、5倍程度のシェア率急増を実現したことになるわけで、やはりタイ市場のEVシフトのスピード感が凄まじいことが見て取れるでしょう。

また、このタイ市場のEVシェア率が、日本市場と比較してどれほどの水準に達しているのかを比較してみると、最直近の1月単体で行くと、タイが17%オーバーを実現しているのに対して、日本はたったの1.6%程度と、すでに10倍以上の差が開いていることが見て取れます。

そもそも、タイが日本のシェア率を抜いたのは2022年末と、1年ほど前であったことを踏まえると、たったの1年間でタイは日本のEVシェア率に追いつき追い越し、10倍の差をつけたことになります。タイのEVシフトのスピード感を実感するのと同時に、日本市場のEVシフトの停滞模様も実感できるでしょう。

それでは具体的に、タイで人気の電気自動車について詳細に確認していきたいと思います。

まず初めに、2024年1月にタイ国内で人気だったバッテリーEVトップ20を確認しましょう。トップに君臨したのが、中国BYDのDolphinです。月間3000台オーバーという、Dolphin史上最高の登録台数を更新しました。

また、第2位につけてきたのが、同じくBYDのプレミアムセダン、Sealです。その登録台数も3000台と、3位以下を寄せ付けない、とてつもない登録台数を実現しています。

Sealに関しては、Dolphinと比較しても倍程度の値段設定であることから、それでいて月間3000台というのは、まさにスマッシュヒットといえるレベルだと思います。

とくにシールの売れ行きの好調さを示すのが、ガチンコの競合となるテスラ・モデル3の登録動向です。1月については、たったの15台と、確かにロジスティックの関係上、登録台数は低下する傾向にあるのは間違いないものの、じつは2023年シーズン全体で、モデル3の年間登録台数というのが2300台程度であったことを踏まえると、テスラが1年かけて売り捌いた台数を、たったの1カ月でBYDが売り捌いてしまったとイメージしてみれば、タイではプレミアムEVセダンで圧倒的にBYD Sealが選ばれていることが見て取れます。

この理由については、販売ネットワークの拡充度合いなども要因として考えられるものの、EV性能とコストのバランスが優れているという点が挙げられるのではないでしょうか？　このグラフは、タイ国内で販売されている主要なバッテリーEVの航続距離と値段設定の相関関係を示したものです。

モデル3と比較しても、Sealはより航続距離が長いにもかかわらず、それでいてさらに値段も安いという、圧倒的なコストパフォーマンスを実現していることが見て取れます。

さらにその上、2024年シーズンに関しては、ちょうど納車がスタートしている、同じくプレミアムセダンセグメントとして、Shenlan（グローバル名：Deepal）と呼ばれる中国EVブランドの、L07という競合も登場しています。

L07については、モデル3と同等の航続距離を実現しながら、圧倒的に安価な値段設定を実現。Sealのエントリーグレードと同等の値段設定すら実現しているレベルです。いずれにしても、2024年シーズンもモデル3が苦戦する1年となることは間違いありません。

また、Shenlanについては、ミッドサイズSUVセグメントのS07の納車もスタートしており、早速11位にランクインしています。まさにテスラモデルYとガチンコの競合関係となることから、モデルYのシェアを奪うことが予想されます。

当然、BYDに関しても、すでに中国本土では発表済みであるSong LやSea Lion 07という、モデルYの対抗車種をタイ国内でもラインアップするでしょう。2024年シーズンというのは、モデルYがどこまで販売規模を維持することができるのかに注目が集まる一年になるのかもしれません。

そして、このランキングトップ20のうち、黄色で示された16車種というのが中国メーカーのEVたちです。まさに、タイ国内でEVといえば中国製のEVであり、中国製EVが市場を支配している様子を確認可能です。

販売ランキング上位の日本車にBYDが急追

次に、2023年シーズンにおいて、タイ国内で人気の、ガソリン車をすべて含めた自動車ランキングトップ20を確認しましょう。

バッテリーEVに関しては、概ね4車種ほどがランクインしてきていることから、すでに2023年通しでも、バッテリーEVが主要な選択肢のひとつになり始めている様子を確認可能です。

とくに2023年後半から登録がスタートしていたDolphinに限っていえば、2024年シーズンではトップクラスにランクインすることは確実です。

しかも2024年後半からは、タイ国内の車両生産工場にて現地生産がスタートすることで、輸送費の削減による、さらなる値段引き下げにも期待可能です。その上、Dolphinよりも安価なSeagullの発売もスタートすれば、電気自動車のプレゼンスがさらに増すことは間違いないでしょう。

実際に、最新のデータが判明している2023年12月単体における、ガソリン車を含めた販売ランキングトップ20を確認してみると、バッテリーEVは6車種もランクインしていることが見て取れます。

他方で、Dolphinですら第6位であり、トップ5はトヨタとホンダのガソリン車が席巻しているという点も見逃せません。

ヤリスATIVとホンダ・シティについてはコンパクトセダン、ヤリスクロス、HR-V、カローラクロスについてはコンパクトSUVセグメントに該当します。なんといっても値段設定が安価であることが求められることから、まだバッテリーEVのラインアップが手薄なわけです。

そして、この人気のコンパクトセグメントに対して、いよいよ2024年は新型EVが投入される見通しでもあります。

まずは、中国BYDがYuan UpというコンパクトSUVをラインアップする予定であり、Atto 3よりもさらに安価となることで、ヤリスクロスを筆頭とするガソリン車のコンパクトSUVのシェアを奪うことに期待可能です。

そして、それ以上にもっとも注目するべきセグメントというのが、ピックアップトラックセグメントです。

このグラフは、ピックアップも含めた2023年12月単体の、タイ国内の自動車ランキングトップ20を示したものになります。

ヤリスATIVを上まわる圧倒的な人気を誇るのが、トヨタ・ハイラックスやいすゞD-Maxという、ピックアップトラックです。

よって、タイ国内のEVシフトをさらに進めていくためには、このピックアップトラックセグメントに対して、バッテリーEVを投入していく必要があるわけです。

そして、BYDはここにも新型EVを投入する予定であり、現在テスト走行が行われている真っ最中です。おそらくこれもタイ国内の生産工場で現地生産が行われる可能性が濃厚で、同じくピックアップトラックが人気で右ハンドル市場であるオーストラリアなどにも出荷されていくものと推測可能です。

いずれにしても、タイ市場については、記録的なEVシフトを実現した2023年シーズンに続いて、さらにEVシフトが進む一年となることは間違いありません。

とくに、現在急ピッチに販売ディーラー網を構築中のBYDについては、Dolphinの納車ラッシュと現地生産化しながら、さらに安価なSeagullの発売予定です。

その上、内燃機関車で人気となっているコンパクトSUVセグメントにYuan Upを投入しながら、タイで大人気であるピックアップトラックの発売をスタートする予定です。これらの矢継ぎ早のEV投入によって、タイのEVシフトをさらに進める見込みです。

そして、もっとも注目すべきは、いま列挙したBYDの新型EVたちの投入によって、競合するセグメントというのは、すべて例外なく、日本メーカーのガソリン車が現状圧倒的なシェアを有しているという点です。

日本メーカーの内燃機関車が引き続き圧倒的な支配力を有する1年となるのか、それともBYDを筆頭とする中国メーカー勢のEVの投入ラッシュによって日本勢の販売シェアが低迷する1年となるのか、2024年シーズンの東南アジア・タイ市場のEVシフト動向からは、俄然目が離せません。

Comments

[********]

EV車そのものが良いから勢いよくEVシフト、ではなく
補助金目当てで勧めてるだけの騙し商戦。

[okr********]

やって地獄を見るだろう。