「失敗作」と誤解されがちな世界の人気車種 12選 実は大成功だったクルマたち

失敗した名車、成功した欠陥車

自動車の歴史を振り返ると、何らかの問題を抱えた「失敗作」が無数に存在する。設計ミスか、作りが悪かったのか、マーケティングが不十分だったのか、あるいは単に生まれる時代を間違えたのか。とにかく話題には事欠かない。

しかし、今でこそ酷評されることが多いものの、実際には驚くほど良く売れたクルマもいくつかある。ここでは、その代表的な12台をアルファベット順に紹介しよう。

AMCグレムリン

グレムリンは、その車名（妖精に由来）とスタイリングが原因で、しばしば悪いクルマとして紹介されてしまう。これはちょっと不公平な話だ。

パワーと経済性の両立（2.0Lから5.0Lまで、さまざまなエンジンを用意）、驚くべきボディ剛性の高さ、1970年に登場したクルマとしては非常に過激な外観など、評価すべきところは数多くある。

1979年によく似たAMCスピリットが登場するまで、グレムリンは70万台近く売れた。この数字は否定のしようがあるまい。ライバルのフォード・ピントには大きく水をあけられたものの、まずまずの成功と言える。

何より、AMCというメーカーは米国の「ビッグスリー」よりもはるかに規模が小さく、限られた予算と人員の中からこのようなクルマが生まれたことは注目に値する。

オースチン・アレグロ

英国の主要自動車ブランドが結集したブリティッシュ・レイランド（通称BL）は、デザイン、信頼性、労使関係の悪さが今でもジョークのネタになっている。オースチンから1973年に発売され、2度の改良を経て9年間生産が続けられたアレグロは、良くも悪くもBLの「代表的」なクルマであった。

アレグロの外観は、自動車デザイナーのハリス・マン（1938年生まれ）の意図を大きく外れてダサかったし、エンジンは旧式で、シフトチェンジの質にも問題があった。また、悪名高い四角いステアリングホイールは、早い時期に廃止されたにもかかわらず、消費者に悪いイメージを植え付けてしまった。

しかし、よく言われるほど失敗作ではない。BLの危機を救えるほどの収益は上げられなかったが、それでも、10年足らずの間に67万台近くを販売するなど、貢献度は決して低くはなかった。

シボレー・サイテーション

シボレーが100年以上にわたって製造してきた自動車の中で、サイテーションほど酷評されたクルマはない。シボレーにとって1980年代の期待の新型車であり、同社史上初の前輪駆動車であった。当初、メディアの反応も非常に好意的だった。一体、何が悪かったのか？

サイテーションは、1980年の販売台数だけを見れば、大成功と捉えることができる。この年だけで、なんと80万台以上売れたのである。しかし、その後が大変だった。残りの5年間すべての生産台数を合わせても、これとほぼ同数しか売れなかった。

メディア向けに用意された試乗車は、実際に販売された車両よりもはるかに質が良かったという報告がいくつもある。例えば、試乗車ではトルクステアの暴走を抑えることができていたのに対し、市販車ではしばしば問題視されている。また、ブレーキング時に後輪がロックしてしまうという悪癖があり、これがしばしば悲惨な事故を招いたのだ。

単一のモデルで160万台を販売したことは素晴らしいが、それは発売初年度の消費者がクルマの実像を理解していなかったからに他ならない。

シボレー・コルヴェア

初代コルヴェアは、エンジンをリアに搭載し、リアサスペンションをスイングアクスル式としたことで有名である。これは、慣れないドライバー、つまりフォルクスワーゲン・ビートルを所有したことがないドライバーにとっては難しい組み合わせだ。

社会活動家ラルフ・ネーダー（1934年生まれ）は、ベストセラーとなった著書『Unsafe At Any Speed』の中で、この設計を強く批判している。こうした悪評がコルヴェアの存在を脅かすかと思われたが、そう簡単にはいかなかった。

実際、コルベットは1960年代に180万台以上が売れている。その「面白い」ハンドリングが、人々の購買意欲を減退させることはなかったようだ。それに、ネーダーの本が出版されたのは1965年末で、その頃には一般的なサスペンションを備えた改良型がすでに発売されていたのである。

1966年に販売が落ち込み、その後回復しなかったが、これは必ずしもネーダーだけのせいではない。GMによるマーケティングの縮小、モデルの老朽化、新しいフォード・マスタングの人気が急上昇していたことなどが要因である。

クライスラーPTクルーザー

2000年に登場したPTクルーザーは、クライスラー・ネオンをベースに室内空間を拡大し、ブライアン・ネスビット（1969年生まれ）が考案した1930年代風のレトロスタイリングを特徴としている。

当初は好評で、複数の賞を受賞した。2010年に生産終了しても根強いファンがいる一方で、我慢の限界に達した人もいた。特にカブリオレは、ボディの揺れがひどく、1960年のモーリス・マイナー・コンバーチブルと比較されるなど、批判を浴びた。

「もう好きではなくなった」「もともと好きじゃない」という人の意見はともかくとして、PTクルーザーの10年間はそれなりに成功だった。その総販売台数は130万台を超える。しかし、2007年以降、レトロな外観がまずまず古臭く見えるようになったのか、消費者の関心は徐々に薄れていった。

フォード・エスコートMk5

英国では、つい最近まで半世紀近くにわたってフォードが主役であり、エスコートも1980年代を通して販売チャートを独占していた。

1990年に登場した新型エスコートは、そのスタイリングと走行性能の低さから、たちまちメディアから非難を浴びることになった。どうやら開発には10億ポンドが費やされたようだが、どこへ消えたのかは定かではない。5代続いたこの名車も、そろそろ終わりなのだろうか……。

フォードはこうしたメディアの指摘に素早く対応し、わずか2年後に全面改良したエスコートをショールームに並べた。ところが、販売台数を見る限り、メディアの影響はそこまで大きくなかったようである。

1990年と1991年には兄弟分フィエスタの後塵を拝していたが、翌年には再び首位に返り咲いた。改良型が登場したのは9月だから、好調の理由とは考えにくい。英国の消費者は、例えどんなクルマであってもエスコートを欲しがっていたようだ。

フォード・ピント

フォード・ピントは、燃料タンクの位置が悪く、追突事故の際に火災を起こしやすいという設計上の欠陥があった。安全性の低さを指摘する声は多く、フォードの評判は大きく損なわれることになる。

これは、自動車メーカーにとって屈辱的な出来事であろう。しかし、肝心のピントの販売にはあまり影響を与えなかった。ピントは大きなマイナス評価を受けながらも、米国で発売されたフォード初のサブコンパクトモデルとして大人気となった。

1970年から1980年までの総販売台数は310万台を超え、安全性への不安が叫ばれ始めた1974年でも50万台を突破している。その後、販売は減少していったが、年間20万台近いペースを最後まで維持している。

ラーダ・クラシック

「ラーダ・クラシック」は正式名称ではなく、ロシアのアフトワズが1970年から2012年まで生産したフィアット124由来のセダンおよびワゴンの総称である。本国では人気を博し、欧州各国にも輸出された。しかし、新車を安く買いたい人たちや、他人の目を気にしない人たちを除いて、冷ややかな目で見られることが多い。

このクルマはとにかく売れている。生産終了となった時点で、アフトワズは1800万台近くを製造したという。この数字が正しいとすると、ビートルズの解散からテイラー・スウィフトの大ブレイクに至るまで、毎年平均40万台以上が生産されたことになる。これだけの実績がありながら、冷遇されるクルマが他にあるだろうか？

モーリス・マリーナ

マリーナは、低迷期の英国自動車産業が生んだ史上最低のクルマと揶揄されることが多い。「最低」というはちょっと大袈裟だが、ブリティッシュ・レイランドが1970年代に製造したミドルサイズモデルとしては、偉大というには程遠いものであったことは事実である。

使い古された技術を使ってインスタントに作られたクルマであり、発売後も開発が必要だった。ゲームやIT業界でいう「オープンベータテスト」の先駆け、と考えれば気休めにはなるかもしれない。しかし、生産が終了する何年も前から、ライバル車と比較して非常に古臭いと言われるようになっていた。

まぁ、端的に言えば、失敗作だ。

ただ、販売はそれなりに順調だった。ライバルのフォード・コルチナほどには消費者の心をとらえることはなかったが、しばらくは英国でベストセラーとなり、海外でもそこそこの成功を収めている。

110万台以上が生産され、そのうちの40％近くが海外に輸出されたといわれている。今日では、オースチン・アレグロよりもひどいクルマと思われることもあるが、ほぼ同時期にその倍近い売り上げを達成したのである。

ルノー・ドーフィン

ルノー史上最もキュートなドーフィンは、戦後すぐに発売された4CVの後継車として、同じエンジンをより大きく、よりパワフルにしたモデルであった。

フランスでは非常に人気があったが、米国では惨めな失敗作として記憶されている。その理由はいくつかあり、車体が錆びやすいことなどが挙げられる。しかし、実際には輝いていた時期もある。

当初、ドーフィンは米国のセカンドカーブームに乗り、小型輸入車としては非常に人気が高かった。ところが、前述の理由から販売は落ち込み、ルノーの経営を破綻寸前にまで追い込んでしまった。

ただ、全体としては大ヒットである。わずか4年で100万台が売れ（4CVは14年かかった）、1956年から1967年までの総生産台数は210万台という高水準。米国人の意見はともかく、殊勲を立てたクルマであることは間違いない。

トラバント601

東ドイツで生産されたトラバントの中で、最も長命なモデルがこの601である。遠い祖先にあたるP50が1957年に登場したときは、それなりにモダンなクルマだったが、わずかな改良を加えただけの601は1990年まで生産が続けられ、自動車業界でも屈指の時代錯誤な存在になっていた。

601は、他に選択肢がない場合にのみ購入するようなクルマだった。それが、どうして成功と呼べるのだろう？

それは、本国に代替車がほとんどなかったからにほかならない。ロシアでは中古車を高値で買わない限り、購入から納車まで何年も待たなければならなかったが、少なくとも納車されれば移動の自由が手に入るのである。

総販売台数の推定はまちまちだが、約300万台ともいわれている。もし、東ドイツの人々が西ドイツの商品を手に入れることができたなら、トラバントを買おうと思った人はいなかっただろう。実際、東西ドイツが統一されると、旧東ドイツ人はすぐにフォルクスワーゲンに乗り換え、トラバントは廃業してしまったのである。

トライアンフTR7

1970年代のブリティッシュ・レイランドの多くのクルマと同様、TR7も開発の遅れ、品質問題、労働争議に悩まされた。ローバーV8エンジンを搭載した派生モデルのTR8は最高傑作ともいわれるが、生産開始時期が非常に遅く、北米でのみ販売され、チャンスをつかむことが出来なかった。また、当時はスタイリングも大きな議論を呼んだ。

TR7の生産中止は、トライアンフというブランドの終焉を意味するものであった。その後、トライアンフとは名ばかりの、ホンダ・バラードをアレンジしたアクレイムという異色のモデルが登場するのみである。

ここまでくると、TR7は失敗作と思われがちである。確かにオースチン・アレグロやモーリス・マリーナのような輝かしい販売台数はなかったが、趣味性の高いスポーツカーである以上、その点ははじめから期待するべきではない。

事実、トライアンフのTRシリーズの中で最も成功しており、10万台以上売れたのはこのTR7だけである。

Comments

この記事を書いた意味は？

根拠の薄い記事。デトロイトの各社はもちろん、ゴミ扱いか物笑いの種にしかされないBLにしてもそれに匹敵する巨大企業だったわけで(当時の従業員は約50万人)、そこの量販車となれば当然、ここで挙げられているような規模の台数が売れるわけですよ。社会インフラの一部なんだから。だからこそ問題が深刻になるわけでね。

結局こういう薄っぺらい弁解みたいな記事が載るということは、これらの車を長年叩いて来たことに対して実は相当な量の抗議があるということ、そして、これらの車も彼等の旧車をネタとしたビジネスの対象として無視できない存在になってきたということだろう。だから、今後もこういう見え透いた手のひら返し記事は散見されるようになるのかもしれない。読む側は白けるだけだけどね。