「革命」はいきなり起こったのか? 初代プリウスが出た時の衝撃

　時代を大きく変えた製品は、出た瞬間に「これで世の中が変わる」と実感できるものだったのか。もしかすると、それほど衝撃的ではなかったのではないか。いったいどんな感じだったのか。その登場や普及には背景があるはずで、しかも（それまでの価値観とはまったく違う製品であればあるほど）紆余曲折があったのではないか。

　本稿ではそんな「時代を変えた初代モデル」登場時の時代背景とインパクトを、当時を知るジャーナリストに伺います。まずは世界初の量産型ハイブリッド車である初代プリウス（1997年）の話から。

文／片岡英明　写真／トヨタ、Adobe Stock、ベストカー編集部

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■世界的な「環境」へのシフト

　1997年12月、京都市で国連の気候変動枠組条約国第3回締結会議(COP3)が開催された。各国の代表は地球温暖化防止に向けて熱心に議論を続け、日本政府も2008～2012年までに温室効果ガスの排出量を90年比で6％削減する目標達成を義務付けられている。

　この会議において採択されたのが、ご存じ京都議定書という国際条約だ。

年々深刻化している地球温暖化問題。温室効果ガス排出量を削減するためにできることとは...

　この締結会議が開催される2カ月前の10月14日、トヨタは世界初の自動車を発表している。エンジンにモーターを組み合わせた量産初のハイブリッド車、プリウスだ。

　開発計画は「G21プロジェクト」と呼ばれ、1993年にスタートした。だが、最初は次世代に向けた先行開発のようなもので、エンジンの改良を主眼に、燃費改善の研究を進めている。当然、市販は考えていない。

　電動技術を盛り込んだハイブリッド車で行く、と決まったのは1995年が間近に迫った頃だった。トヨタ上層部が「燃費が30％よくなったくらいでは納得できない」と言い始めたからである。開発の目標値は従来のエンジンの2倍の燃費性能だった。120%ではない。200%である。

　燃費を2倍アップするためには電動化に頼らざるを得なかった。

　開発が続き、ある程度の成果が見えてきたので、1995年秋の東京モーターショーにトヨタエネルギーマネージメントシステムを参考出品、コンセプトカーも展示する。直噴のD4エンジンを搭載し、これにCVTとキャパシタを組み合わせた。

　ショーでは新開発エンジンに目を向ける人は多かったが、モーターとバッテリーに注目するギャラリーは皆無に近かった。だが、燃費を気にする人は予想以上に多かったため、商品化に向けて動き出すのである。

　とはいえこの時点、96年あたりまではバッテリーなどに不安を抱えていた。ここから1年余りで問題点を洗い流し、対策を講じて1997年10月の正式発表にこぎつけている。

■「21世紀に間に合いました」

　プリウスの対外的なメッセージは「21世紀を先取りしたハーモニアス・ビークル」だった。

　チーフエンジニアを務めた内山田竹志さん（のちにトヨタ自動車代表取締役会長に就任）は、この初代プリウスの新車発表会の席で「クルマと人、クルマと社会、そしてクルマと地球との調和をめざして開発したイノベーショナルなクルマの誕生」と力を込めてプリウスの特徴と魅力について説明している。

　プリウスが採用するのは、1NZ-FXE型と呼ぶ1496ccのアトキンソンサイクル直列4気筒DOHCガソリンエンジンに2つの電気モーターを組み合わせたTHS(トヨタハイブリッドシステム)だった。

初代プリウス透過図。アトキンソンサイクル直列4気筒DOHCガソリンエンジンに2つの電気モーターを組み合わせている

　10・15モード燃費は、当時としては驚異の28.0km／Lを達成している。CO2を半減するとともに、排出ガスに含まれるCO(一酸化炭素)やHC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)も規制値の10分の1レベルまで減らした。

　また、革新的なパワートレーンに加え、パッケージングもデザインも新しい。ミディアムクラスのゆとりあるキャビンを、ミニマムなボディサイズで実現している。しかも戦略的な販売価格を打ち出した。原価割れを覚悟しての215万円は、21世紀ゴーを具現化した販売価格だ。

　2モーター式のTHSは、今までにないパワートレーンだったため、発売前から話題になった。正式発売は12月18日だったが、年末に発表された97-98日本カー・オブ・ザ・イヤーのイヤーカーになっている。その後も賞を総なめにした。

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■2代目は初代の2倍売れて、3代目はさらにその2倍売れた

　マスコミも世界初のハイブリッドカーが誕生したことを大きく伝えたため、クルマに興味の薄かった人たちも関心を寄せるようになる。

　発売直後に開催された販売ディーラーの週末フェアの試乗会は盛況だった。ショールームでは多くの人がボンネットを開け、エンジンとモーターの位置を確認している。また、ディーラーの街中試乗では、モーターの瞬発力の鋭さと静粛性の高さに感嘆した。

　とはいえそのいっぽうで、多くのユーザーは関心を示したものの、販売はそれなりの台数にとどまっている。なぜならデビュー時は量産体制が整っていなかった。

　一気にオーダーが入ったので納車まで半年を要する事態に陥り、すぐ手に入れたいユーザーは逃げていった。

　また、当時のカローラより70万円近く高いプライスタグを掲げていたことが響いて、購入に二の足を踏む人が多かった。満足のいく装備を加え、乗り出すと販売価格は250万円を超えてしまうのだ。もう少し頑張れば、ハイオーナーカーのマークIIが買えるくらい、高価なファミリーカーだったのである。

　とはいえ、プリウスのすごさを知っている人から見れば、原価割れするくらい頑張ったバーゲンプライスだった。

世界初のハイブリットカー、初代プリウス外観。海外でも高評価を受けている

　それでも当時は多くの人が価格だけに目を奪われ、クラス下に見えたこともあって、買うのをためらったのである。

　ジャーナリストも絶賛したが、その多くはハイブリッド車の発売が21世紀に間に合ったことと技術に対する評価で、走りには不満を抱く人が多かった。だから「メカオタク」や新しモノ好きが乗る特別なクルマと思われたのである。

　だが、エンジニアや学識者など、客層はよかった。海外でも評判は上々で、富裕層の人たちが乗りたがっている。

　そうは言ったものの2003年までの6年間で売れたのは12万台だ（年間平均2万台、月間平均にすると1666台程度）。同じクラスのカローラの足元にも遠く及ばない。だが、ハイブリッド車の魅力が知れ渡り、環境意識の高いハリウッドの俳優たちが愛車に選んで知名度は加速度的に上昇していった。だから2003年に登場した2代目は大ヒットしている。初代の10倍近い119万台を売り、憧れのクルマへと変貌を遂げた。

　そして3代目はバカ売れし、227万台を販売。年に（海外市場含めて）50万台を超えることもあるヒット作になるのである。

（編集部註／プリウスが最も売れたのは2012年で、この年の年間販売台数は（プリウスα、プリウスPHVを含めて）317,500台。これは、たとえば2020年の車種別年間販売台数トップであるヤリスが年間151,766台であることを考えると、すさまじい数字だということがわかる）

■プリウスの蒔いた種が大きく育った21世紀

　初代プリウスは、「初物」ということで販売は苦戦したが、時代の変化が追い風となり、2代目からは一気に伸びていった。そしてプリウス誕生から20年を経た2017年、トヨタのハイブリッド車は累計1000万台の偉業を達成するのである。

　初代プリウスが種をまいたハイブリッド車は、その後自動車業界全体の救世主となり、プリウスに採用された技術の数々は燃料電池車のMIRAIやEVの設計にも生かされた。

　20世紀を代表する名車の1台といってよいだろう。

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Comments

リーフが出たときもそう思ったのですよ。でもリーフは出たときだけでした。
ハイブリッド車を「当たり前」にした20系の功績が大きいと思います。

初代は「苦戦」したんじゃなくて、そもそもがその程度しか作れない体制だったから販売に力入れてなかっただけだと思う。初期型に至っては無理して売っても赤字が増えるだけだし。

まずリアルな世界でどうなるかの実験ですよね。２代目以降がバカ売れしたのは、結果として行けそうだと判断し生産・販売の体制を整えマーケティング、営業も頑張ったから。

頑張ったから売れるわけでない世界で、しっかり売ったトヨタは流石です。

初代発売直後にディーラーに試乗しに言ったけど、まるで売る気がなかったよw
まぁ普通に売っていい完成度じゃなかったしね。

でも市場はめっちゃ楽しかった。HVシステムは全然未完成だったけど、だからこそ必死でガチャガチャ動く感じがよかった。

あと、ダンパーとか妙にコスト掛けて奢ってる感触で、トヨタがあんな上質な足回り作れたのかと驚いた記憶がある。
２代目は全くごく普通のトヨタ車になってたけどw