クルマが悪者にされている事情…実現できるかCO2ゼロ 突きつけられた条件と期限

　近年、CO2（二酸化炭素）排出量の増大が世界的に問題視されている。我々の生活にとってなくてはならない自動車だが、主要なCO2排出源のひとつとして標的にされている。そういった現状のなか、世界の自動車メーカーがCO2排出量削減への取り組みを加速させている。

　自動車の在り方が世界的に議論されているなか、脱炭素化の流れが今後どのようになっていくのかは、クルマ好きなら目を離せないトピックスと言える。ここからは、CO2がもたらす影響、EV普及の現状などを考えていきたい。

文／関谷明日香、写真／写真AC、イラストAC

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なぜCO2が問題視される？

　なぜCO2は地球温暖化の主犯扱いされているのだろうか？　地球温暖化の主な原因とされている温室効果ガスの大半をCO2が占めているからだ。全国地球温暖化防止活動推進センター（JCCCA）の「人為起源の温室効果ガス総排出量に占めるガス別排出量の内訳」によると、人類が発生している温室効果ガスの76.0％がCO2だという。

　温室効果ガスには他に、メタン、一酸化二窒素、フロンガスなどがあるが、CO2の占める割合は圧倒的だ。

CO2がもたらす悪影響とは？

国内外で洪水被害が相次いでいるが、これも温室効果ガスによる地球の平均気温の上昇が原因と考えられている

　まず身近に感じられるのは、気温の上昇だろう。地球の平均気温の上昇はさまざまなことに悪影響を及ぼす。

　IPCC（気候変動に関する政府間パネル）の第5次評価報告書によると、1880年～2012年の期間に0.85℃ほど平均気温が上昇しているという。たかが0.85℃と思う人も多いだろうが、それは間違い。0.85℃上昇するだけで、海面上昇、干ばつや洪水を引き起こす極端な気象変動を発生させてしまうのだ。

　実際、世界中で砂漠化する大地の拡大が深刻化している。また、国土の平均海抜は2～3mという南太平洋に位置する小国ツバルは、海面上昇の影響により、首都の約4割が海面下に沈んでしまっている。

　先日のアメリカで発生した超巨大竜巻やドイツで発生した大洪水が顕著な例だが、近年のこういった自然災害も気温上昇による影響と言われている。また、異常気象によって農作物や家畜の生産力も減少し、直接的に我々の生活に直接影響を及ぼすことになる。

クルマだけが悪者なのか!?

NOxの排出量が多いのはディーゼルエンジン。オゾン層の破壊、酸性雨、光化学スモッグの原因となる

　では、なぜクルマがターゲットとなっているのか？　

　国土交通省の発表によると、2019年度における日本のCO2排出量（11億800万トン）のうち、運輸部門からの排出量（2億600万トン）は18.6％を占めている。運輸部門とは、クルマの他に、航空、鉄道、船舶なども含まれる。

　さらに、運輸部門のなかでも自家用乗用車の排出するCO2の占める割合は45.9％、自家用貨物車は16.5%。つまり、自家用乗用車や自家用貨物車がすべてゼロエミッション車になるだけで日本の運輸部門のCO2排出量の半分以上が減るということになる。

　しかし、日本全体のCO2排出量の残り81.4％は、家庭や工場、オフィスなど、他の排出源から排出されているということになる。ということで、クルマだけが悪者にされることに異論を唱える声があるというのも事実だ。

　ちなみに、クルマの排気ガスにはCO2の他にも、CO（一酸化炭素）、HC（炭化水素）、NOx（窒素化合物）、粒子状物質（PM）、など、環境破壊に直結する有害ガスが含まれていることも問題視されている理由のひとつだ。

2035年がタイムリミット!? 内燃機搭載車廃止への動きが本格化

　2021年1月18日の第240回国会の施政方針演説で、菅義偉首相（当時）が2035年までに新車販売で電動車100％を実現することを表明した。この発表は、事実上のガソリン車、ディーゼル車などの内燃機関を擁したクルマの禁止を意味する。

　これは、地球温暖化対策の国際枠組みであるパリ協定において長期的な努力目標として「世界の平均気温上昇を産業革命以前に比べて2℃より十分低く保つ（2℃目標）とともに、1.5℃に抑える努力を追求すること（1.5℃目標）」が策定されたことを受けてのことだ。

　また、かねてより「自動車大国であるにも関わらず他国に比べて環境問題について出遅れているのでは」という批判を受けていた日本としては、これ以上、ガソリン車やディーゼル車の廃止に言及することを先送りにはできない状況に追い込まれていたのだ。

　いずれにせよ、日本の自動車メーカーは急ピッチで「脱内燃機」向けて舵を大きく切らなくてはならない状況になってきたということだ。

東京では内燃機搭載車が他府県より早く買えなくなる!?

ガソリン車がゼロになれば、給油という行為もゼロになるということ。脱炭素の動きは、日本経済にも大きな影響を与えることは必至だ

　東京都の小池百合子知事は2020年12月8日の都議会で、都内でのガソリン車の新車販売について、乗用車は2030年までに、二輪車は2035年までにゼロにすることを目指すと表明した。今後は、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）などへの切り替えを促すように、自動車メーカーとも連携して具体策を検討していく方針となっている。

　これが現実のものとなれば、東京都は他府県より5年も早く、ガソリン車やディーゼル車を新車で購入できなくなるということになる。

　このように、政治は脱ガソリン車・ディーゼル車に前のめりになってはいるが、車種選択の幅が狭い、車両価格が高いなどの理由から、現状では日本国内の大多数のユーザーは「エコカーなんてまだまだ」と考えているのが実状だ。

　実際、日本自動車販売協会連合会のデータによると、2021年1月～10月までの新車販売台数のうちのガソリン車が占める割合は50.3％。完全なるゼロエミッション車であるEVに至っては、たったの0.8%なのだ。こういった数字からも環境ファーストというユーザーはまだまだ少ないということがわかる。

HVもPHEVもゼロエミッション車ではない

これまで、トヨタはピュアEVと言える量産車は、超小型BEVのC+pod（シーポッド）しか発売していなかった。そして、ついにbZ4Xを発表。発売は2022年6月の予定だ

　ここで誤解してはいけないのは、「ゼロエミッション車」とは、EVとFCV（燃料電池車）のみ。EVは日産リーフ、アリア、ホンダeなど、徐々にラインナップは増えてきているが、FCVは現在市販されているのはトヨタ・ミライのみだ。

　EVやFCVは、充電装置でバッテリーに電気を溜め、その電気でモーターを動かし車輪を駆動するためガソリンは必要としない。当然、有害物質をまったく排出しない。これが本当の意味でのゼロエミッション車だ。

　いっぽう、モーターとガソリンエンジンを組み合わせたHVやPHEVはゼロエミッション車ではない。すでにイギリスは従来、2035年にガソリン車とディーゼル車だけではなく、ハイブリッド車も新車販売禁止の対象とすることを表明している。この動きに追従する国も増えている。

　ちなみに、トヨタでは10月29日にその全貌が公開されたbZ4Xをはじめとした電気自動車をBEV表記しているが、これはBattery Electric Vehicleの略。EVと何が違うのかと混乱しそうだが、EVと同義だ。

期限付きだが……。減税措置や補助金を活用しよう

EVの先駆けである日産・リーフ。ガソリンをまったく使用しないピュアEVだ。EV、もしくはFCVしか購入できない時代が目前に迫っている

　2035年の内燃機関搭載車の新車販売ゼロというのは今のところ努力目標といったところで、法的に決まったわけではない。法的な規制がかかるのかなどは不透明ということだ。つまり、現状ではいつまでガソリン車やディーゼル車を乗り続けられるのかも不明ということだ。

　とはいえ、国はすでにエコカーに関してはさまざまな優遇措置を設けている。EVの場合は100％免税、排気ガスの2020年度基準達成率によってはガソリン車やディーゼル車でも免税の対象になるエコカー減税に関しては2021年4月末までとなっていたが、2021年度税制改正によって2年間の延長が決定している。

　他に2023年3月31日までだが、EV、FCV、PHV、PHEV、クリーンディーゼル車、天然ガス自動車には、自動車税が軽減されるグリーン化特例も適用される。

　さらにEVを購入する場合、国や自治体の補助金対象となるケースがある。充電用コンセントやスタンドの工事費用に対しても、地域によっては補助金制度がある場合もある。

　いずれにせよ、これらの優遇措置も現状では期限付き。今回は延長されたものの、今後はどうなるかも不透明だ。

　地球環境を守ることが重要なことはわかる。しかし、買いたいクルマが制限されてしまうのは悲しいことだ。今後、EVやFCVの選択肢が増え、「乗りたい！」と思ったクルマがたまたまEVやFCVだったといった時代がくれば万々歳なのだが……。

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Comments

ガソリンスタンドがなくなるまでガソリン車に乗りますよｗ

今はEVが少ないから無いけれど、希望通りEVが増えてエンジン車が減ったら減ったガソリンの税金を充電器にかける様になるんだろうな。寧ろ、EVが激増して発電が追い付かない事態になったら“充電税”を上げてEVの使用を抑制するかも知れない。