トヨペット クラウン（RS型・昭和30年/1955年1月発売）【昭和の名車・完全版ダイジェスト001】

この連載では、昭和30年～55年（1955年～1980年）までに発売され、名車と呼ばれるクルマたちを詳細に紹介しよう。その第1回目は、戦後の日本のモータリゼーションの幕開けを告げた名車で、1955年に発売された「トヨペット・クラウン」だ。（現在販売中のMOOK「昭和の名車・完全版Volume.1」より）

モータリゼーションの幕開けを告げるトヨタの本格的乗用車
戦後、日本の乗用車で最初に成功したのが初代トヨペット・クラウンだ。とは言っても、いきなりクラウンというクルマが生まれたわけではないので、その前段を少し解説しよう。敗戦後の日本は占領政策により乗用車の生産が禁止されていた。昭和22（1947）年にGHQ（連合国軍最高司令官総司令部）から300台限定で乗用車の生産が許可されると、純国産乗用車の生産を悲願としていたトヨタは、SA型、その改良型のSC型という乗用車を生産、発売した。

これらに搭載されたエンジンは新開発のS型1L直4エンジン。ただし、動弁機構は戦前のクルマに多く採用されていたSV（サイドバルブ）式という旧式なものだった。一方、サスペンションはすでに4輪独立式を採用しており先進的なもの。しかし、当時の道路は未舗装路。それも現在では想像できないほどの悪路が多く、リジッド式に比べて耐久性が不足し販売台数は少数に終わった。

パワー不足、サスペンションの耐久性不足に悩んだクラウン前史
トヨタはサスペンションの耐久性不足の反省から、SD型にトラックの頑丈なラダーフレームに乗用車のボディを載せることを余儀なくされる。サスペンション自体もトラック用から引き継ぎリーフスプリングを用いた4輪リジッド式とし、これを改良したSE型、SF型、SH型を開発していく。このように当初、トヨタの乗用車は技術的、環境的制約もあり性能的にも商業的にも成功したとはいえなかった。それでも日産、いすゞ、日野が欧州メーカーの部品を輸入し、それを国内で生産するノックダウン生産から乗用車作りを学んでいくのに対して、トヨタは自社開発にこだわった。

昭和28（1953）年に新開発のR型直4OHV1.5Lエンジンを搭載したRH型が登場する。48psを発生するこのエンジンは当時としては強力なものだった。アメリカのメーカーからの情報をもとにエンジンの仕様を決めたためヨーロッパ製エンジンの多くがロングストロークだったのに対して、比較的大きいボアを採用していたのが特徴だ。これは計画中だったクラウンに搭載することを見据えたテストという面もあったという。

新型エンジンとフロント独立懸架で、乗用車としての要求を満たす。
トヨタは新設計の乗用車を開発する計画を昭和27（1952）年にスタートさせていた。それが形となったのが昭和30年1月にR型エンジンを搭載してシャシを新設計して登場したクラウンRSだった。R型エンジンにコラム3速MTが組み合わされ、最高速度は100km／hを達成していた。ポイントとなるシャシは本来的にはヨーロッパ車で採用され始めていたモノコックボディが理想だったが、まだ経験のない当時のトヨタでは無理だったためラダーフレームを使っている。ただ、そのまま用いるわけではなく工夫によってフロア位置を下げた。これによりボディのフロア位置を従来車よりも30mm程度低くすることができ、フレームの剛性を高めることができる。

サスペンションは、フロントにダブルウイッシュボーン、リアが3枚リーフスプリングのリジッド式だ。フロントだけとはいえ、もう一度独立懸架式に挑戦したのは英断だった。採用にあたってはサスペンションアームやコイルスプリングを太くすることで、容易に壊れない設計とした。リアサスペンションもリーフスプリングの板間摩擦（重ねたリーフスプリング同士が摩擦することで発生する抵抗）が少なく乗り心地の良さが際立った。

以後、車種追加やマイナーチェンジなどを重ねて、長期に渡ってトヨタの高級車として支持されていくことになる。このクルマに刺激を受けて、他国産自動車メーカーも乗用車を生産し始める。日本の基幹産業として自動車製造が日本経済復興の鍵となったのはもちろん、多くのクルマ好きを育てていく第一歩を記したのだ。

トヨペット・クラウン主要諸元
●全長×全幅×全高：4285×1680×1525mm
●ホイールベース：2530mm
●重量：1210kg
●エンジン型式・種類：R型・直4 OHV
●排気量：1543cc
●最高出力：48ps／4000rpm
●最大トルク：10.0kgm／2400rpm
●トランスミッション：3速コラムMT
●タイヤサイズ：6.40-15 4PR
●新車価格：101万4860円

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