超絶輝いた韋駄天たちを忘れるな!! あの頃の尖ったFFコンパクト4選

　日本においてFF車が増え始めたのは1970年代からだったこともあり、スポーツモデルも本格的にFF車に移行し始めたのは1980年代からである。

　自動車メーカーがFF車の技術を確立したのは1980年代後半以降というところが多かったのもあり、1980年代までのFF車のスポーツモデルには乱暴な部分もある尖ったものも少なくなく、当記事ではそんなクルマたちを振り返ってみた。

文／永田恵一、写真／HONDA、NISSAN、TOYOTA、ISUZU

【画像ギャラリー】超大胆な発想と独創的な技術で百花繚乱!! あの頃の名作コンパクトを一挙公開

■ホンダシティターボ（初代モデル）

ターボがついてかなりピーキーなクルマとなったホンダ シティターボ。ワンメイクレースでは横転するのも珍しくなかった

　1981年に初代モデルが登場したシティは、3ドアハッチバックのみの現在のコンパクトカーに相当するモデルだった。

　初代シティは標準モデルで1470mmという当時としては高い全高による車内の開放感や可愛らしいスタイルも理由に、クラスレス（老若男女、誰もが欲しがるという意味）な魅力を備えていたこともあり、人気車となった。

　初代シティには1982年にターボ、1983年にインタークーラーも持つターボIIが加わるのだが、初代シティは全幅が約1600mmと小さかったところに全高が高く、かつ全長は現代の軽自動車並と短かったこともあり、ハイパワーなエンジンを積むとクルマとしてのバランスが破綻し欠けていたのも否めなかった。

　特に初代シティではターボIIを使ったワンメイクレースも行われていたのだが、レース仕様ではさらにハイグリップタイヤを履くこともあり横転するシーンも少なくなかった。

初代とはスタイルがガラリと変わった2代目シティ。変更には賛否あるが初代シティターボ同様クセのある乗り味だった

　なおシティは1986年に2代目モデルに移行するのだが、2代目シティはトールボーイと呼ばれた初代シティとは180度違う全高を1335mmとした、全高の低さも含めスペシャリティな面を持つ実にスタイリッシュなコンパクトカーとなった。

　2代目シティは700kg台の軽量なボディにピュンピュンと回る1.3リッターNAエンジンを搭載もあり、ジムカーナやレースといったモータースポーツでも活躍した。

　しかし2代目シティも当時のホンダ車同様にサスペンションストロークが極端に短かったのもあり、荒れた路面もある公道ではトリッキーなところも目立つクルマだった。

■日産マーチスーパーターボ（初代モデル）

レース参戦ベース車両を一般向けにして登場したマーチスーパーターボ。車をねじ伏せるようにドライブするのが大変だったが楽しかった

　1982年に登場した初代マーチは日産に吸収合併されたかつてのプリンス自動車色が強いコンパクトカーで、新開発の1リッター4気筒エンジンや工場の新設など、大変力の入ったモデルだった。

　初代マーチにはスポーツモデルとして1985年にターボ車が追加されたあと、1988年にラリーやレースといったモータースポーツ参戦ベース車としてターボとスーパーチャージャーという2つの過給機を持つRというモデルも加わり、Rの一般ユース向けとして1989年に登場したのがスーパーターボである。

小さなエンジンルームにはターボやスーパーチャージャーがみっしりと詰め込まれていた

　マーチスーパーターボは戦闘的なエクステリアに加え、ターボとスーパーチャージャー（110馬力）を持つこともありマーチの小さなエンジンルームがギュウギュウ詰めとなった。

　そのためパワステが付けられず、アクセルを深く踏んだ際のトルクステアやコーナーでアクセルを閉じた際のタックインが強い点など、クルマと格闘しながら運転するという面もあった。しかし好みは大きく分かれるにせよ、それはそれで古き良きクルマの楽しさでもあった。

■4代目スターレットGT

写真は3代目トヨタ スターレット。この代からFF化され、ターボ車もラインナップに加わった

　スターレットはFRだった初代モデルからモータースポーツ入門車という役割も担っており、FF化された3代目モデルからはターボ車も加わった。

　1989年登場の4代目モデルにもGTのグレード名でターボ車が設定されていたのだが、4代目モデルのスターレットターボはDOHC化により110馬力から135馬力にパワーアップされたこともあり、動力性能に対しトラクション（駆動力）が足りず、慎重な運転が必要だった。

　なお、この頃のトヨタのスポーツモデルは限界域で激しい挙動変化を起こす2代目MR2の初期型ターボ車、4代目スターレットターボ同様に車体に対し動力性能が勝ち過ぎていた新開発の2.5リッター直6ツインターボを搭載した初代スープラと80系マークII三兄弟などがあった。

　今考えるとトヨタのイメージとはずいぶん異なる危なっかしいものが続いていたといえる。

　ただ4代目スターレットターボはコーナー脱出時などのトラクションを高めるLSDやサスペンションの強化といった一通りのチューニングを施すと、ノーマルカーの危うさを大幅に緩和ながら2リッター級のターボ車並に速くなるという驚きや楽しさを備えていたのも事実だった。

■3代目ジェミニ

1990年登場の3代目いすゞ ジェミニ。賛否両論の4WSシステムであるニシボリックサスペンションを搭載した

　1985年にFF化されて登場した2代目ジェミニはヨーロピアンなスタイルや、地下鉄の階段やホームを2台のジェミニが走り回るものをはじめとしたアクロバティックなCMの効果もありニッチとか通といったイメージを持つモデルだった。

　1990年登場の3代目モデルはスタイルなど全体的に2代目ジェミニが築いたよきイメージは薄れたものの、アクロバティックなCMは継続された。

　それはさておき3代目ジェミニで尖っていたのはリアサスペンションのブッシュの特性などを利用し、コーナー進入時は回答性向上のための前輪との逆相、その後は安定性確保のための同相を新たな機械的な機構なしで成立させた4WSとなるニシボリックサスペンション（名前は開発者の西堀氏に由来）の採用だ。

　ニシボリックサスペンションはモータースポーツユースなど一部のユーザーには好評だったようだが、多くの自動車メディアから「コーナーで大きくアクセルを閉じるなどの操作をしてないのに勝手にリアが流れる」などの酷評が多かった。

　ジェミニ自体がマニアックな面も持つモデルだったにせよ、「やりすぎだった」というのが妥当な結論だろう。

2代目ジェミニから、ドイツのチューナーであるイルムシャー社が手掛けたスポーツモデル「ジェミニ イルムシャー」も登場した

　ただ、3代目ジェミニがいすゞ自社製としては最後の小型乗用車になってしまったことを思うと、3代目ジェミニ、ニシボリックサスペンションともに貴重な存在だったのも事実だ。

　なお元号が平成に変わった1989年あたりからはR32型スカイラインGT-RやZ32型フェアレディZで日本最強280馬力時代が始まったことやバブル景気に加え、日本人のクルマ熱が熱い時代だったのもあり、若者が無理なローンを組んででも280馬力カーを買うというのが珍しくなかった。

　そういう流れもありFFスポーツも堅調には売れていたものの、それほど目立たない時代がしばらく続いた。

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Comments

今から40年近く前に、なんでこんなにホットハッチは流行ったんですかねぇ？
この記事に取り上げられた車種以外にも、ダイハツ・シャレード・デトマソターボ
スズキ・カルタスGTI、フォード・フェスティバGT-X等々…
かつてこれらのホットハッチでドライブを楽しんでた人たちは、今どんなクルマに
乗ってるのでしょうか…？

攻めた車種ばっかり！癖のある車を乗りこなしながら愛着は生まれるものだとおもう。
ユニバーサルデザインやり出した頃からつまらなくなったのかなー？？
イジって楽しい内燃機関もタイムリミットなのだろうか…
完全自動操縦車にドライバーの技量など必要ない時代(運転免許いらなくないか)