レーシングドライバーが実践経験をもとに語る！ 永遠のテーマ「FF」と「FR」はどちらが速い？

　ツーリングカーレースにおいても熾烈な戦いが起こっていた

　FF（フロントエンジン・前輪駆動）とFR（フロントエンジン・後輪駆動）はどちらが速いのか。カーマニアの間では永遠の話題とも言えそうなテーマだが、かつてその雌雄を決した闘いがあった。

　1995年、それまで国内のツーリングカーレースはグループA規格による選手権がトップカテゴリーとして開催されていた。僕自身も1985年から1988年まで三菱自動車のラリーアートと契約して「スタリオン・ターボ」で参戦していた。

　市販車ベースで改造とクラスがカテゴライズされていたグループAレースは世界中で人気を博し、世界を転戦する世界選手権まで組まれたほどだ。だが、世界中の自動車メーカーが本気で参戦すると一気にコストが高まり、市販モデルにもグループAベースモデルなる仕様が設定されるなどしてエスカレート。やがて参加者の負担が増えすぎてレギュレーションの見直しが図られることになる。

　そうした背景から生まれたのが1993年に定められた「ニューツーリング（FIAツーリングカークラスII）規定」だ。

　1993年に、それまでイギリス国内のローカルレースとして開催され人気が高かった2リッター自然吸気エンジンの4ドアセダンによるレースカテゴリー（BTCC）をFIAが国際規格として導入。1995年より国内でもグループA選手権に代わり「全日本ツーリングカー選手権（JTCC）」として開催されるようになったのだ。

　この新規定に則り、すでにBTCCで活躍しているマシンの導入を即戦力としてプライベーター各チームが検討した。当時BTCCを席巻していたのはFRのBMW318。対して日産プリメーラ、ボクスホール（オペル）、フォードモンデオ、トヨタ・カローラなどがFFモデルとして善戦していた。まさにFR対FFという構図で激しい闘いが展開されていたのだった。

　結果を見ると、FRのBMWが連勝し、シリーズを席巻。JTCCに参戦を目論むプライベーターチームの多くはBTCCチャンピオンチームである独・シュニッツアーチームの手がけるBMW318獲得に奔走することとなる。僕は1995年からスーパーツーリングと改称された同カテゴリーのシリーズ戦に参戦。当初はイタリアチーム製のBMW318を使用し最高位は5位。チームを移籍した1997年にはシュニッツアーチームの手がけた新車のBMW318に搭乗し1勝をマークした。

　このとき、国内の自動車メーカー各社はトヨタがコロナ・エクシブ、日産・プリメーラ、ホンダ・シビック～アコードとFFをベースに開発を押し進め参戦していた。

　じつはBTCCでのBMW318の速さからFIAは国際規格とする際にFFは最低重量950kgとしたのに対しFRには1050kgという100kgものウェイトハンデを課していた（全輪駆動AWD車も同様）。そうすることでFFしかラインアップに持たないメーカーの参戦を促すことができたわけだ。

　特性を知り尽くしてマシンを作り上げた！

　シリーズが始まってみると、このハンデは想像以上に大きく、経験豊かなワークスのシュニッツアーチームでさえ苦戦する。だがJTCC初年度はFFのトヨタ・コロナを駆る関谷正徳選手がドライバータイトルを獲得。だがチームタイトルはシュニッツアーBMW318に輝く。そして翌1995年シーズンになるとドライバータイトルもシュニッツアーBMW318を駆るスティーブ・ソーパー選手が獲得している。

　僕が優勝したのは1996年の仙台ハイランド戦。曲がりくねったコースレイアウトでストレートの短いハイランドのコースはハンドリングで有利なFRのBMW318に向いていた。予選3位からスタートで一気にトップを奪い、そのまま25周のレースをトップを維持したままフィニッシュしたのだ。

　スタートでは後輪に荷重がかかるFRが有利だった。FF車が前輪を空転させている間に一気にトップに立てた。またタイヤへの負担が少ないFRがFF勢よりワンランク柔らかいコンパウンドのソフトタイヤをレースで装着でき、FF勢がウォームアップに手間取っているオープニングラップだけで大量のリードを築くことができていた。

　それでも数周するとFF勢のタイヤも暖まり、猛烈な追撃を受け始める。コーナー立ち上がりの加速区間や登り勾配のきつい場所では100kgのウェイトハンデがきつく作用する。そして短い直線でも確実に差を縮められた。エンジンチューナーの話によるとFRはエンジンが縦置きのため、エンジンも回転方向を90度転換して車軸に伝える。そこで10%前後の機械損失が発生し、パワー面で不利なのだという。FF車はエンジン横置きでエンジンの回転をその向きのまま車軸に伝えられるのでロスが少ないのだ。

　しかもトヨタ、日産、ホンダがワークスの面子をかけてエンジンチューニングを行っている。シュニッツアー仕様とはいえ、吊るしのままのエンジンを使用している我々には不利な状況だった。

　だが迫り来るFF勢はハードタイヤを装着しながらも次々と前輪を痛め脱落。曲がる、止まる、加速する、を前後輪でバランスよく使えるFRはタイヤに優しく、ソフトコンパウンドながら最後まで安定して走ることができたのだった。

　こうしたFF対FRの闘いの最前線から得た知見として、軍配はFRに上げる。100kgのウェイトハンデが無ければFF勢はもっと苦戦しただろう。ただ、FRならなんでもいいというわけではない。FRの特性を知り尽くしたシュニッツアーがマシンを精密に造りあげたからこそFRの美点を100％引き出せた結果なのだ。

Comments

何年経とうが物理の法則は変わらないよ

昔の話かもしれないけど、今も物理的に前輪に負担が掛かるFFが不利なのは仕方ないかもしれないね。
技術的にトルクコントロールが出来るようになったけど、それはFRも同じだし、突き詰めればMRや4WDが有利かもしれない。
アマチュアはどれが有利とか不利とかじゃなくて、自分で選んだ車の速さをどこまで引き出せるかを楽しめばいいんじゃない？