脱炭素だけじゃツマラナイ……個性の違いはあるのか？ 最新輸入電気SUV フォルクスワーゲン ID.4＆ボルボ XC40リチャージ超辛口試乗

　電動化に積極的な欧州メーカーは、相次いでBEVのニューモデルを投入。なかでもSUVタイプのBEVが多く、今回はVWがBEV専用車として開発したID.4と、今後の全車電動化を目指すボルボが送り込むXC40のBEVモデルを比較チェックする。

※本稿は2023年5月のものです
文／水野和敏、ベストカー編集部、写真／ベストカー編集部、撮影／池之平昌信
初出：『ベストカー』2023年6月26日号

■XC40リチャージとID.4で対決

今回取り上げるのはフォルクスワーゲン ID.4（右）とボルボ XC40（左）

　今回は欧州のBEV（純電気自動車）を2台取り上げます。

　最近ではe-Fuelを使うエンジン車の認可も話題になっている欧州ですが、BEVの販売には依然積極的で、フォルクスワーゲン（VW）はID.4を日本に投入し、さらにBEVラインナップを強化していく計画です。

　また、ボルボは早期の純電動化をブランドの方針と掲げ、PHEVに加え、ぞくぞくとBEVをラインナップに加えています。

　今回はVWのID.4とボルボXC40のEVを徹底的に評価していきます。

　通常EVは、バッテリーを衝突の衝撃から守る頑丈なフレームに取り付けてフロア下に搭載しているのでフロア剛性が高く、また同時に、重いバッテリーが車両中心部分の最も低い位置に搭載されるため低い重心位置となり、前後の重量配分も均等化（約50：50）されて、静かで乗り心地のよいクルマに仕上がっています。

　一般的に動力源のモーターは、現在のエンジンほど、バリエーションによる違い（個性）はありません。

　エンジンは排気量やターボチャージャーの有無、内部の燃焼室やピストンの仕様、そして圧縮比や制御のセッティングなど、いろいろな要素が組み合わさります。

　それによって出力の特性やレスポンスの違い、吸気や排気の音色など、多様な性能とフィーリングをユーザーは選択して味わえます。これが商品の個性や特徴になります。

　この個性や特徴はある意味、無駄や非効率な部分、あるいは騒音や振動などと、表裏一体ですが、個性や特徴の違いは、クルマの快感や楽しさ、所有する喜びにつながっています。

　しかし、騒音や振動がなく、駆動力以外の違いが薄い電動モーターは、エンジンのような特徴は演出できません。

　さらに効率を追求すると、どれも同じような特性になります。現状はアクセルの踏み方と出力の出し方や、回生ブレーキの強弱などによるモーターの制御だけが、違い（個性）になっています。

■BEVだからこそできる商品への変革

BEVでミッドサイズSUVを作るとなると、自ずとパッケージングは決まってくるため、ID.4もXC40も室内空間に大きな差はないのだ

　基本的に今のBEVは、脱炭素の要請に対する、社会的責任の履行という意味合いが色濃く、走行性能の効率化を第一義にして、みな同じ方向を向いています。

　その結果、どれも同じような走行感覚のクルマになっています。これでは、ユーザーに買いたいと思わせる感性の刺激は伝わらず、現状のような、購入補助金に助けられたBEVの市場が続きます。

　実は、私は日産時代の20年以上前からBEVの先行検討をし、台湾のLUXGENでは先行開発も実際にやっていました。

　定期的なバッテリー交換や、日々の充電時間といった制約が求められるBEVがエンジン車より魅力を持つためには、エンジン車よりも多い荷室や衝突安全性など誰もがわかる効率的な車両のパッケージとエンジン車ではできなかったわがままな装備の実現が必要です。

　モーターの駆動力や静粛性だけではなく、クルマとしての優越感です。

　それを実現できるのがRR駆動方式です。モーターと多段変速ギアボックスをリアフロア下に搭載し、電気制御系の大物ユニットはガソリンタンクのあった位置に搭載。バッテリーは現状BEV同様床下搭載というフロアパッケージです。

　エンジンのないフロント部には第二の荷室を設け、車体構造も衝突安全中心の設計が可能となります。4WD化をする場合のフロントモーターは荷室と差し替えです。プラットフォームの大半はe-Fuelのエンジン車と共用が可能ですし、リアフロアの高さも変わりません。

　そして、エンジン車ではできなかったわがままな装備です。エンジン音がない静かなBEVだからこそF1のサウンドや、アメ車の図太い音など好みのバックサウンド（疑似排気音）などが楽しめる音源を装備できます。

　ユーザーはその日の気分で選び楽しめます。また、ビジュアル的なグラフィック表示メーターと多段変速ギアを使いモーターの1万回転での駆動力を使いこなしたり、タコメーターの指針と駆動性能の使い分けなどが楽しめます。

　単にエンジンをモーターに変えた現在のBEVから、“BEVだからこそできる商品”への変革が必要なのです。

　「BEVは電動モーターだからタコメーターは不要だ、静粛性はBEVの利点だ」。メーカーの開発担当はこのように言うでしょう。しかし、クルマの一番の魅力は走って移動することです。走行により刻々と変化する景色への操縦感と臨場感の演出が必要なのです。

　例えば自宅のリビングルームにいて、無音の空間で何もしないことが心地よいですか？

　私は、BEVが抱える大きな課題だと思います。ですからベストカーの誌面でもこのようなことを言い続けてきました。

　少々BEVに対する提言が長くなりましたが話を戻します。

■BEVは後輪駆動がベスト

EVは後輪にモーターを置くのが合理的。フロントセクションの設計自由度が高まる

　今回のXC40は前後2モーターのAWDです。シングルモーターの仕様もありますが、2024年モデルからは、今までの前輪駆動から一転、後輪駆動に変更されました。

　前輪は転舵の角度が必要で、曲げて回転させるドライブシャフトには伝達のロスがあります。また転舵されたタイヤがエンジンルームに入り込むために回転半径を小さくすると、電動パワーユニットや車体構造部材の幅方向寸法は制約され減少します。

　さらに、BEV化による車重の増加で厳しくなった前面衝突に対応させるため、フロントセクションには頑丈で重い電動パワーユニットを搭載せず、きれいに潰れるクラッシャブルな構造を作りたいのです。

　今までは、熱や振動、騒音を発生させ、大きな搭載スペースも必要な、エンジンやトランスミッションをフロントのエンジンルームに搭載していました。そして、原価を安くして、室内空間も広くするためにFF（前輪駆動）としていました。

　しかし、エンジンに比べてコンパクトで、従来のFR車のディファレンシャルギアケースとほぼ同じ高さと長さで幅だけが広いモーターと変速ギアのユニットは、タイヤの転舵スペースが不要なリアフロア下には余裕で搭載できます。前輪駆動の転舵による駆動ロスもありません。

　ですから、XC40のシングルモーター車が、2024年モデルから、私が提言するRR（後輪駆動）に、変更するのは「進化」なのです。

　ちなみにID.4は、すでにリアアクスルにモーターを搭載したRRとなっています。BMWのBEVも2輪駆動仕様はすべてRRを採用しています。

　BEVの開発はエンジンをモーターに置き換えるという過去の延長ではダメです。2WDのBEVが前輪駆動というのは、車両パッケージングの視点からは、理解に苦しみます。欧州車は進化しています。

■2台のスペック差

XC40リチャージはガソリンエンジン搭載車もあるため、フロントに大きなスペースが生じ、荷物入れとなる

　さて、ID.4とXC40、並べてみるとサイズはほぼ同じですが、全長はちょっとXC40が長いですね。

　ID.4は完全にBEV専用に新設計されたプラットフォームなのに対し、XC40はFFベースのエンジン車から始まり、その後PHEVやBEVモデルが追加されました。BEVも念頭に開発されたとはいえ専用設計ではないため、フロント周りにBEVとしては無駄なスペースも残っています。

　ID.4のフロントボンネット内には制御系が搭載されています。ラジエターコアパネルはガラス繊維入り樹脂の構造体で造られ、衝撃吸収と剛性向上を図っています。

　車体構造は最近のトレンドどおりでダッシュパネルにサスアッパーが直付けされ、さらに左右のサスアッパー間を強固なメンバーで結んでいます。

　重量物がないためフロントセクションは軽く仕上がっています。ちなみに車重2140kgに対して前軸重は1010kg、後軸重は1130kg。47.2対52.8です。しかし、車重はエンジン車より200kg程度重く、前軸重1010kgは、絶対値として軽くありません。

　XC40のボンネット内中央部は20L以上の容量がある荷室になっています。空いたエンジン搭載スペースの活用です。

　こちらはフロントにもモーターを積んだ4WDで、車重は2150kg。前軸重は1100kg、後軸重は1050kgでほんの少し前寄りの重量配分ですが、ほぼ前後均等です。

■ID.4の内装はシンプルで好感

ID.4の乗降性を見る。サイドシルは高いが、室内床がフラットで、足の出し入れはスムーズ

　インテリアを見ましょう。

　まずはID.4。メーターパネルはステアリングコラムにマウントされ、チルトに合わせて上下します。これは私がV35スカイラインやR35GT-Rなどでやったものと同じ。ステアリングの位置を変えても、メーターはハンドルにけられず、視認性を確保します。

　ID.4は液晶パネル採用のため、V35と比べて圧倒的にコンパクトです。

　特徴的なのは、このメーターパネルの右端にシフト操作ダイヤルが配置されていることです。右手でつまんで右回転（奥側）に捻るとDレンジ、左回転（手前側）に捻るとRレンジに入ります。Pレンジは横のボタンをプッシュします。

　慣れれば使いやすいのでしょうが、前進（D）と後退（R）で捻る方向を間違えそうです。

　私だったら、ステアリングスポークの右側にDレンジ、左側にRレンジを配置します。前進は右手、後退は左手で操作させて、誤操作の危険性を排除します。

　ステアリングホイールの径は肩幅とほぼ同じ390mm径で使いやすいです。両腕を自然に前に出した位置で握れるので、長距離ドライブでも肩の疲れは少ないでしょう。

　インテリアはスイッチパネルなどプラスティック感むき出しですが、造形自体はシンプルで好感が持てます。ただ、センターのナビ画面は取ってつけたようでシンプルなインパネの中で浮いています。もう少しと工夫がほしい。

　例えば、周囲のフレーム枠をメーターパネルと同質感の素材にして、アルミ調のブラックスモークにすれば、高質感が演出できます。

　シートはこれまでのVW車とは違い、ソフトで包み込まれるようなフィット感があります。これは二層ウレタンのクッションも使っていますね。このシートはいい。ペダル配置は自然でいいですね。

　後席の乗降性は、サイドシルは高めですが、フロアの段差が小さく足もスムーズに入り、悪くありません。後席の座面は高く、高い位置に座っている感覚ですが、頭上空間に余裕があり圧迫感はありません。ただ、シートの厚さは薄く、底付き感もあります。

■XC40のドラポジはFF車そのもの

乗降性はXC40も良好だ

　XC40の後席も同様ですね。バッテリーを床下に搭載するので、サイドシルや床面は高く、後席の着座位置も高めです。乗降性の問題はないが、シートのクッションが薄く、底付きを感じます。ID.4と同じような後席の居住性です。

　これは当然なのです。ミッドサイズSUVクラスのホイールベースは2700mm前後になります。床下にバッテリーを搭載して、最低地上高をSUV要件の180mm前後確保すると、後席の床面は自ずと同程度の高さになります。

　一方、全高をSUVのベンチマーク程度にして、必要な頭上空間を確保すると、自然に座面クッションの厚さは決まるので、当然同じようになります。

　そして、XC40のドラポジはFF車そのものですね。ステアリングポジションと、ペダル配置の関係はキャビンフォワードしたFF車そのもの。インテリアは、ボルボブランドの標準的な造形です。

■フォルクスワーゲンID.4の走り

ID.4はドイツ車らしくカチッとした、やや硬めの乗り味だが、ターンパイクのような山道では安心感が高い

　いつものように歩くほどの速度でステアリングを左右に大きく切ります。無駄な遊びがなく、リニアにスッキリと操舵に応答します。フロントに防振ゴムを介して搭載された重いエンジンやトランスミッションの慣性力がないことと、車体構造がガッチリしているためです。

　ただ、フロントの軸重は1トン以上あります。これは一般的なフロントエンジン車よりもやや重く、言うまでもなくRRのポルシェ911やミドシップスポーツ車のような絶対的な軽さとは違う動き方ですが、慣性力による応答遅れを感じさせないダイレクトな動きはポルシェっぽさを感じさせます。

　連続する路面の微小なペイント段差を40km/h前後で走った際のいなし感はスムーズでいい。重心の低さやフロア剛性の高さと、バッテリーのマスダンパー効果です。ロードノイズもよく抑えられています。

　リア駆動のモーターは31.6kgmのトルクを走り出しから発生します、ターンパイクの上り坂でも動力性能に不満はありません。充分です。

　ただ、加速時にインバーターから出るヒューンという音は臨場感がなく、運転の実感もありません。クルマとの対話ができません。

　加速をするのなら、それがわかるクルマの反応が欲しい。それがドライバーの気持ちを高めるのです。それは、スポーツドライビングに限った話ではなく、日常の生活道路を走らせていても運転者が感じているものです。

　急制動では、車重に対してややブレーキ容量の不足を感じます。効かないということではありませんが、エンジン車でフル積載をしているような感覚。ローターとキャリパーが、車重に負けています。回生ブレーキも効くので日常の領域では不足は感じません。

■ボルボXC40リチャージの走り

XC40はややソフトで乗り心地は優れるが、山岳路をハイペースで走るには、やや車体の動きに落ち着きがない

　先ほどと同じように極低速で左右に大きくハンドルを切り返すと……、動き方はID.4とほとんど変わりません。スッと切れば切った分リニアに、遅れなく車体が反応します。先ほども言ったように、車両の基本パッケージがクルマの動きを作り出しているのです。

　速度を上げていった時の路面段差の乗り越えは、ID.4よりスムーズです。ショックアブの0.05m/sec.付近の抜きがいいのです。ID.4はハンドリング重視で、やや硬くセッティングしていますが、ドイツの一般道の走行速度を考えれば、そうなります。

　ゆったりと走るならボルボのセットがラグジュアリーで心地いいですが、ドイツの山道を100km/hのハイペースで走るなら、やはりID.4の少し固めた足がベストです。動きに無駄がないぶん、ハイスピード領域ではシャッキリして安心感があります。

　しかし、日常のゆったり走行では、少し乗り心地に「ガチガチ感」を感じます。何故このような違いが生まれ、どちらを取るか？ これは各国の道路環境やクルマの使われ方が密接に関係します。まさに文化が生んでいます。

　XC40のブレーキは後輪もしっかり使い安定した姿勢で止まります。ただ、ID.4と同じく、車重に対してやや容量不足を感じます。

　2モーターのトルクは強烈ですが、普段そこまでの加速性能はあまり使わない領域です。

■フォルクスワーゲンID.4の評価は？

2770mmのホイールベースにより、車体四隅にタイヤが配置されるID.4。モーターは後輪アクスル部に置かれ、後輪を駆動。相対的にフロントが軽い。水野氏の評価は92点

●水野和敏 取材メモ

・BEV専用開発されたプラットフォームは、特にフロントセクションの車体構造がガッチリしており、高い剛性を発揮し、リニアな操縦性に寄与する。

・駆動用モーターはリアアクスル部に置き、後輪を駆動するレイアウトは、BEVでは理想的。フロントセクションの設計自由度が高まるのだ。

・2トンを超える車重に対し、ブレーキ容量はやや不足。大径ローターを装着してほしい。

　フォルクスワーゲンがBEV専用モデルとして開発。204ps、31.6kgmを発揮するモーターをリアに搭載し、後輪を駆動する。大きくスペースを必要とするエンジンとは異なるのだから、BEVはモーターをリアアクスル部に配置した後輪駆動とするのが合理的。

　フロントからエンジンなどがなくなるので、衝突対応ボディや車体剛性の設計にも自由度が出る。ID.4はガッチリしたフロントの車体剛性を作り上げている点を高く評価する。

　一方で、シンプルにコーディネイトされた造形はいいが、プラスティック感が強いインパネはマイナス。また、ブレーキ容量はやや不足気味でマイナス評価となる。

●VW ID.4 Pro 諸元
全長：4585mm
全幅：1850mm
全高：1640mm
ホイールベース：2770mm
最低地上高：─
最小回転半径：5.4m
車両重量：2140kg
電動機：交流同期電動機　後輪1基搭載
最高出力：204ps/4621-8000rpm
最大トルク：31.6kgm/0-4621rpm
総電力量：77.0kWh
一充電走行距離：618km
WLTCモード電費：139kW/km
Fサスペンション：ストラット
Rサスペンション：マルチリンク
タイヤサイズ：F：235/45R20　R：255/45R20
車両価格：648万8000円

■ボルボXC40リチャージの評価は？

ボルボ XC40は先日の改良により、シングルモーター仕様が前輪駆動から後輪駆動となったのが大きなトピック。今回の試乗車は前後2モーターのモデルだ。水野氏の評価はID.4と同じく92点

●水野和敏 取材メモ

・内燃機関搭載からBEVへの過渡期のモデル。BEV化を念頭に置いたプラットフォームだが、やはりフロントセクションに無駄なスペースが残っている。

・前後2モーターのAWDだが、最大トルク67.3kgmの動力性能は過剰。リアシングルモーター仕様のパフォーマンスで実用上は不満がない。

・乗り心地や長距離ドライブでのリラックス性を重視した足のセットは、ややブルブル感が残る。

　ガソリンエンジンモデルが先に登場していたミッドサイズSUVのXC40のBEVモデル。TWIN MOTORの車名が示すように、前後2モーターを搭載するAWDが今回の試乗車。ただし、シングルモーター仕様も設定されており、2024年モデルは前輪駆動から後輪駆動に変更され、RRに進化した点は高く評価。

　正直言って2モーターの叩き出す67.3kgmはやや過剰。そこまでの動力性能は求めないし、この動力性能に対してブレーキ容量が物足りない。フルブレーキング時に車体の重さを感じるのだ。

　しなやかな乗り心地は心地いいのだが、ややブルブル感が残るのもマイナス評価だ。

●ボルボXC40 RECHAGE ULTIMATE TWIN MOTOR 諸元
全長：4440mm
全幅：1875mm
全高：1650mm
ホイールベース：2700mm
最低地上高：180mm
最小回転半径：5.7m
車両重量：2150kg
電動機：交流同期電動機　前後輪2基搭載
最高出力：408ps/4350-13900rpm
最大トルク：67.3kgm/0-4350rpm
総電力量：78kWh
一充電走行距離：484km
WLTCモード電費：188Wh/km
Fサスペンション：ストラット
Rサスペンション：マルチリンク
タイヤサイズ：F：235/45R20　R：255/40R20
車両価格：793万9650円

Comments

超辛口といいながらシュトーレンより激甘でしたw

一般人シロートにはあまり参考にならない。