本当の本当に本気なのか!? ホンダ、エンジン全廃の衝撃と可能性

　ホンダが世界的な販売ラインアップの見直しを進めている。国内ではS660、レジェンド、クラリティ、オデッセイ、そしてNSXの生産終了を発表。この先も車種整理を進めていくだろう。

　この背景には、2021年4月23日、三部敏宏（みべ としひろ）新社長が就任会見で語った、「先進国全体でのEV、FCVの販売比率を2030年に40％、2035年には80％、2040年には、グローバルで100％を目指す」という目標が関係している。

　つまり2040年までにホンダは（純ガソリン仕様どころかハイブリッド車もすべて生産を終了して）作るクルマすべてをEVもしくはFCVにする、と言ったわけだ。

　そんなことが可能なのか。そして経済界からの評価はどうなのか。経済評論家の加谷氏に分析していただいた。

文／加谷珪一（経済評論家）
写真／HONDA

【画像ギャラリー】エンジン車廃止宣言!! 激動のホンダ 主要現行車ラインナップ

■欧州をはじめEV転換の動きが相次いでいる!

2021年6月に公開された新型シビックハッチバック。1.5Lガソリンターボ仕様は2021年8月、タイプRは2022年に登場予定。これがシリーズ最後の純ガソリン車となるのか？

　今年（2021年）4月、ホンダが事実上のガソリン車全廃宣言を行った。当初は「とりあえず宣伝しただけというレベルに過ぎない」といった反応がもっぱらだったが、その後、EU（欧州連合）がハイブリッド（HV）を含むガソリン車の新車販売を35年までに禁止する方針を打ち出したり、独メルセデス・ベンツが30年にもすべての車種を電気自動車（EV）にするなど、市場はホンダが想定した以上のペースで進んでいる。

　同社の発表は一部の業界関係者には衝撃的だったかもしれないが、市場は「当然に予想された結果」であるとして前向きに受け止めている。言うまでもなくホンダは、創業者である本田宗一郎氏のDNAが色濃く残る企業だが、宗一郎氏の人物像を考えるなら、むしろ積極的なEV転換こそ同社の本領であると解釈することもできる。

■ホンダが掲げた「事実上のエンジン全廃宣言」

ホンダの代表取締役社長に就任した三部敏宏氏。2021年4月23日の就任会見にて、2040年までにEV／FCVの販売比率をグローバルで100％にすると表明した

先進国合計でのEV／FCV販売率を2030年には40%、2035年には80%、2040年にはグローバルで100%にすることを目標に掲げている

　ホンダは2021年4月、2040年までに世界で販売するすべての新型車を、EVか燃料電池車（FCV）に切り換えると発表した。これまで他の日本メーカーも何らかの形でEVシフトを宣言しているが、ホンダが掲げた目標は次元がまったく異なる。

　例えばトヨタは2030年にHVを含む電動車比率を約8割にするという目標を掲げているが、基本的にはHVで台数を稼ぐ戦略であり、EVとFCVの比率は低い。だが、ホンダが目標を達成するためには2030年の段階で約4割、35年には8割をEVかFCVにしなければならない。

　自動車は新製品を市場に投入するまでには相応の時間がかかる。製品開発サイクルや生産設備の減価償却などを考えた場合、ホンダが掲げた新EV戦略は、事実上のエンジンの全廃宣言と捉えてよいだろう。実際、EVシフトを宣言した海外メーカーは、事実上、新規のエンジン開発をストップしているし、そうしなければ目標を達成することは不可能である。

　ホンダは、ステップワゴンの大ヒット以後、企業イメージが大きく変わったが、基本的にスポーティーカーを得意としてきたメーカーであり、特にエンジン開発には並々ならぬ努力を注いできた。同社のエンジンは基本的に高回転域に達しないとトルクが得られない特性になっており、いわゆる「走り屋」と呼ばれるユーザーを強く意識して設計されている。

2022年12月に生産終了を迎える現行型NSX。2021年1～6月国内累計販売台数はわずか12台

　エンジン開発は子会社である本田技術研究所が担当しており、本田技術研究所の社長を経験しなければホンダのトップにはなれないとされてきた。EV化の先鞭を付けたのは八郷隆弘前社長だが、八郷氏は基本的にボディ、シャシー部門の出身であり、歴代社長でただ一人、本田技術研究所の社長を経験していない。異色の経歴がEV化の原動力になったとも言われたが、後任で現職の三部敏宏氏は本田技術研究所社長を経てホンダのトップに就任している。

　三部氏は典型的な「エンジン屋」ということになるので、その三部氏の口から大胆なEVシフトとエンジン全廃宣言が出てきたことから、一部の関係者が衝撃を受けたという図式である。

　確かにホンダは内燃機関にこだわりを持ってきたメーカーではあるが、あくまでそれは結果に過ぎない。宗一郎氏の実業家としての姿勢を一言で表わすなら、特定の技術にこだわることではなく、市場が求める製品を提供するということに尽きるだろう。宗一郎氏は顧客を大切にする根っからの商売人だが、こうした宗一郎氏の性格は経歴を見ればよく分かる。

■本田宗一郎氏は根っからの商売人

ミニバンブームの火付け役であり、ホンダの一時代を築いたオデッセイの生産終了は衝撃的だ

　宗一郎氏は、最初に就職した自動車修理会社からのれん分けという形で独立し、実業家としてのキャリアをスタートさせた。ビジネスは極めて順調で、事業は急拡大したが、当時の宗一郎氏は、いわゆるヤンチャな青年実業家そのものだった。当時は目が飛び出るほどの値段だった高級外車を2台も乗り回し、あげくの果てには、芸者さんを乗せて酔っ払い運転し、橋から川に転落するという大騒動を起こした。税金の支払いをめぐって税務署と揉め、腹いせに税務署にホースで水をぶっかけたという武勇伝もある。

　その後、宗一郎氏は自動車修理事業からエンジンのピストンリング製造に業態を切り換え、本格的に製造業に乗り出した。当時はトヨタの下請け的な仕事だったが、トヨタがあまりにも細かいことを指示することに嫌気が差し、終戦と同時に株式をトヨタに売却して、一旦、事業からは身を引いてしまった。

　その後、しばらくは合成酒を内緒で造ったり、尺八を吹いたりしてブラブラしていたが、「軍が使わなくなった小型エンジンを自転車に乗せたら面白い商品になる」とひらめき、アイデアを具現化したところ大変な評判になった。これが今のホンダの原点である。終戦直後の混乱期とはいえ、自転車にエンジンを載せただけの商品はキワモノ扱いで「あんなものはヤミ屋が乗るものだ」とバカにされたそうである。だが、利用者が求める商品を提供するという信念を持つ宗一郎氏にとってそのような悪口などまったく気にならなかっただろう。

　宗一郎氏は当時を振り返り「自分がくふうしたものが人に喜ばれて役に立つということに無情の喜びを感じていた」と回想している。初期のホンダを代表する二輪車で、もはや伝説にもなっているカブとスーパーカブも女性がスカートを汚さずに乗れることを狙った商品であり、最初から顧客中心主義は徹底していた。

1973年12月発売のシビックCVCCは当時は達成困難とみられていた米マスキー法の排ガス規制をクリア。1975年8月の一部改良では昭和51年排出ガス規制に適合させた

　四輪車におけるホンダの地位を確立するきっかけのひとつとなった低公害エンジンCVCCもまったく同じ文脈で解釈できる。1970年に米国で制定されたマスキー法によって、厳しい排ガス規制をクリアできないメーカーは米国市場での販売ができなくなった。ホンダはCVCCの開発で難局を乗り切ったが、ここでも市場の動向に技術を合わせるという宗一郎氏の理念は徹底されている。

　マスキー法は、強硬な環境保護論者として知られた民主党のマスキー上院議員が提案した法律であり、極めて政治色の強いものだった。今の時代にあてはめれば、まさにEUにおける脱炭素シフトとまったく同じ流れである。近年、日本の自動車業界では、欧州の脱炭素政策について「ただの政治に過ぎない」「日本メーカーをつぶすための陰謀」といった主張をよく耳にするが、宗一郎氏が存命だったら、この問題にどう取り組んだだろうか。

　企業にとって大事なのは、声高に政治を論じることではなく、市場がどう変化し、顧客が求めるものを追求することである。理由が何であれ、世界の市場はEVに向けて一気に動き始めている。故人の心を読み取ることはできないが、市場と顧客を最優先するというのが宗一郎氏のDNAなら、エンジン全廃を宣言した三部氏はまさに宗一郎氏の精神を完璧に引き継いだといってもよいのではないだろうか。

■ホンダにとっては「あとは実行あるのみ」

2020年10月30日に発売されたホンダe。上級グレードのアドバンスは154ps／32.1kgmを発生。バッテリー容量は35.5kWh、WLTCモード航続距離は259km

　EVシフトは多分に政治的な要素が強い動きではあるが、利用者のニーズを反映したものでもある。仮に市場がピュアEVに完全シフトすれば、自宅で充電できるので、ガソリンスタンドに給油に行く必要がなくなる（集合住宅が多いと言われる日本でも、自動車保世帯の7割が戸建て住宅に住んでいるので、すぐに充電設備を設置できる）。自動車に強いこだわりを持たないごく普通の利用者にとって、給油の面倒がないという利便性は極めて大きい。

　またEVは工学的特性上、低速時から極めて強いトルクが得られる。（鉄道や船舶と異なり加減速が多いという）自動車に求められる動的特性から考えれば、むしろEVの方が技術的に望ましいとの見方も可能だ。ガソリンエンジンはその構造上、高回転にならないとトルクが得られないので、やむを得ずトランスミッションを載せることになった。シフトダウンといったテクニックが生まれ、それが走る楽しみになったのはあくまで結果であって、自動車というのは内燃機関ありきの存在ではない。おそらくだが大半の利用者にとって、低速トルクが太いEVの方が運転しやすいと感じるのではないだろうか。

　またEVは部品点数が少なく、今後は圧倒的な低コスト化が見込まれる。利便性の高さや工学的特性、コストなどを総合的に考えると、EVが主流になる可能性は極めて高く、これは政治とは無関係の流れである。

　少なくとも資本市場はピュアEVが中心になるという見方で一致しており、有利な条件で資金調達を行うには、思い切った電動化戦略を打ち出す必要がある。資本市場というのは非常に厳しい世界であり、日本的な曖昧なスタンスは一切、許容されない。

　グローバルな水準に合致したホンダのEV化戦略は少なくとも資本市場では高く評価されており、それはとりもなおさず、同社が有利な条件で資金調達できることを意味している。資金は企業にとって命であり、資金調達に失敗した企業は例外なく消滅していく。

　EUや米国はすでに二酸化炭素排出量の多い製品に事実上の関税をかける国境炭素税の導入に動いており、脱酸素をめぐる環境は厳しさを増している。市場に対し100点満点の方針を示したホンダにとって、あとは「実行」あるのみということになるだろう。

【画像ギャラリー】エンジン車廃止宣言!! 激動のホンダ 主要現行車ラインナップ

Comments

結局は世界中の車がEVになっても、それを充電する為の電気を作る時に排出される温暖化ガスを削減しないと、世界中の車をEVにしても全く意味が無い。

国は全車がＥＶになった時の発電をどうするのか展望を示すべきだ。産業と家庭用だけでアップアップしてる現状から車が使ってる燃料分の電力をどうするのか全く示されてない。この分は純粋に増加分となる。