惜別S660!! ホンダ入魂のミドシップ車列伝!!! 軽トラからNSXまでユニークな傑作＆珍作も!?

　ホンダの軽ミドシップスポーツ「S660」が、2022年3月で生産終了する。ホンダ伝統の「S」を車名に冠しつつ、往年のビート後継ともいえるモデルとして、多くのホンダファンの注目を集めた。

　そのビートもS660も駆動方式はミドシップ／リアドライブ。エンジンを車体中央付近に配し、後輪を駆動させる駆動方式は、F1マシンとも同じで、NSXを頂点とした、まさにホンダ・スポーツのシンボルともいえるだろう。

　そこで、S660に惜別の意を込め、同車のオーナーでもあった清水草一氏が、ホンダ・ミドシップ車を改めて振り返る。

文／清水草一　写真／HONDA

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■S660は「尖っていながらバランスのいい本物」だった

惜しまれつつも2022年3月での生産終了が発表されたホンダ S660。発売から現在まで絶賛され続けている。写真は生産終了にあたっての特別仕様車であるバージョンZ

　S660の生産終了が発表された。

　猛烈に残念だが、誕生が2015年4月だったことを思うと、その寿命は7年。こういった尖ったモデルは、出足は良くてもその後販売が急激に落ち、記憶からも薄れていくことが多いが、S660はまったくそんなことはなかった。途中、大きなテコ入れもなかったのに、最後まで絶賛され続けた。

　それはもう、天性の素質がすばらしかったからとしか言いようがない。7年の寿命は、「天寿をまっとうした」と言っていいのではないか？

　改めてS660というクルマを振り返ってみると、すさまじく尖っていながら、すさまじくバランスのいいホンモノだった。

　まず、デザインバランスがすばらしい。軽自動車枠でスーパーカーデザインを完璧に成立させていたのだから、人類の偉業と言っても言い過ぎじゃない。

　前後重量バランスは45対55。ハンドリングのバランスは究極に近かった。絶対にテールは流れないんだけれど、まずアンダーステアも出ない。これぞスーパーニュートラルステア！　トランスミッションやブレーキの出来も完璧。

　唯一の弱点はパワーだった。車両重量は830kgと、軽としてはそれほど軽くないので、ノーマルだと物足りない。サウンドなどの刺激もゼロ。

　私が発表直後に予約して購入しながら、比較的早く手放してしまったのは、エンジンが「ただの軽ターボ」で、当時はまだチューニングも難しかったので、普段乗りで刺激がなさすぎ、乗らなくなってしまったからだった。今ならいろいろな解決策もあるので、やる気になればその問題もクリアできる。

　私としては、S660こそ、ホンダのミッドシップモデル史上最高のモデルだと確信している。

■ビート／1991年登場

1991年登場のホンダ ビート。コンセプト的にはS660の祖先のようなクルマだが、乗り味は全くの別物だ

　ビート人気は、現在でも非常に根強く底堅い。S660に先んじて軽ミッドシップスポーツを発売したホンダの気合おそるべし。

　ただ、発表当時の私は、ビートに乗って、あまり楽しいとは思わなかった。その最大の理由は、ハンドリングがあまりにもアンダーステアだったからだ。

　ホンダとしては、危険なクルマにだけはしたくなかったのだろう。だからミドシップなのに、ものすごく簡単にアンダーステアが出た。

　フロントタイヤがまるで踏ん張らず、すぐ外に流れるのです。これじゃミッドシップにした意味がないじゃないか！　ビートはミドシップの利点を生かすんじゃなく、ミッドシップに作ることが目的なのか！　と思いました。

　エンジンは660ccのNA。64馬力を達成していたけれど、カリカリの高回転高出力タイプで、フツーに街乗りしてると、トルクがスカスカでメッチャ遅い。ひたすらブチ回すしかない。

　しかし、それらの欠点は、今となってはすべてが美点だ。幌を開けると身体が剥き出しになり、超無防備に感じるボディ、日常域で非力ゆえに、ブチ回すしかないエンジン、すべてがあまりにも尖っている。

　つまり、クルマとしてのデキが猛烈に片寄っているからこそ、誕生から30年を経たいま、一部マニアに限りなく大切にされているのですね。ビートは、完璧なるミッドシップマシンであるS660とは、まるでベクトルの違うクルマでした。

■初代NSX／1990年登場

1990年登場の初代NSX。その存在はフェラーリのクルマ作りにも影響を与えた

　いま振り返れば、初代NSXは偉大だった。オールアルミボディや乗りやすいスーパースポーツといった新機軸を数多く世に問い、世界のスーパーカーに多大な影響を与えた。フェラーリ崇拝者である私としては、NSXがフェラーリのクルマ作りを変えたことが、一番大きな功績だった気もしている。

　ただ、当時は、「スーパーカーはそういうもんじゃない！」と強く思った。フェラーリやポルシェとガチで戦うには、あまりにも教科書的で薄味だったのだ。

　思い起こせば、ホンダの栃木テストコースで行われたNSXのプロトタイプ試乗会には、想定ライバルたるフェラーリ328が用意されていて、そちらも比較試乗することができた。

　当時私は、池沢早人師先生のおかげでテスタロッサを知ったばかりで、まだ328は未経験。ホンダ様のおかげで、初めて328を運転させていただきました。

　あの時の328は、おそらく日本仕様。排ガス対策により、今自分が所有しているヨーロッパ仕様と比べると、ぜんぜんエンジンに元気がなかったけれど、それでもフェラーリの味わいの濃さはケタはずれで、NSXプロトがただの乗用車に思えてしまった。あの時乗り比べた者の多くがそう思ったはずだ。

　その後NSXは、エンジンをDOHC化するなどの改良を加えられて発売されたけれど、やっぱり乗用車の延長線上のクルマで、スーパーカーとしては何もかもが物足りなかった。

　エンジンは「回るだけ」で刺激が薄かったし、操縦性の良さは、限界まで攻めないと味わえない。インテRならあれで良いんだけれど、スーパーカーはその延長線上じゃダメなのだ。

　NSXを心から絶賛したのは、サーキットが主戦場のレーシングドライバーだけだと私は思っている。

　フェラーリ崇拝者から見ると、NSXはフェラーリの踏み台。多くのクルマ好きが「フェラーリは無理だから」とNSXを買い、その後、根性のある者はフェラーリへと乗り換えた。その時みんなこう言いました。「やっとホンモノが買えました！」と。あの優秀な操縦性も、F355に取り入れられた。

　もちろん、NSXファンはフェラーリと比べたりしないでしょうけれど、公道で乗り比べれば、刺激レベルは一ケタ違う。それは、15年間で1万8000台という販売台数に表れている。値段の高いフェラーリのほうが、台数もはるかに売れたのです。

■Z／1998年登場

1998年登場のホンダ Z。普通の軽自動車のエンジンをただ真ん中に置いただけの不思議なクルマだった

　これはホンダ史上最悪に近い珍作だ。フツーの実用的な軽自動車のエンジンをミドシップにしても、スペースユーティリティが悪くなるだけで、利点はあまりない。後席は床面が一段高くて狭苦しいし、腰高で別に操縦性がいいわけでもなく、ホントに変わったクルマでした。

　なぜミッドシップにしたのか、いまだに理解できないのだが、開発陣の頭には、ミッドシップのアクティが好評だったことがあったのでしょうか？

■現行型アクティ／2009年登場

2009年登場のアクティ。荷台の下を覗き込むとエンジンを見ることができた

　アクティは農道のNSX。そのエンジンは見事にリアアクスルのすぐ前方に位置していて、荷台の下を覗き込むとそれが見えるのがステキだった。雪の鷹栖ハンドリング路で試乗させていただきましたが、さすがミドシップ、とてもバランスがよくて楽しかったです。

　「農道のポルシェ」ことサンバーが絶版になり、アクティも絶版になり、軽トラが全部キャブオーバータイプになったのは、ニッポンの損失ですね。ユニークな軽トラでした。

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Comments

S660のスーパーニュートラルステア（）は電子制御の内輪ブレーキによるもの

ビートでアンダーステアが出るのはウデ
キチンと前輪荷重からヨコ荷重にスムーズに移行出来てないか、単にオーバースピード
車との対話が出来てないだけ

俺はヘタクソ程ビートで走り込むべきだと思います。
失敗を教えてくれるから。

今年もF1が始まった。
ホンダってイイな。