【試乗】W204型のC63 AMGステーションワゴンが、セダンと異なるフットワークだったワケ【10年ひと昔の新車】

2008年4月、W204型メルセデス・ベンツC63AMGステーションワゴンが日本市場で発表されて話題を集めた。2007年10月のC63AMGセダンに続く意欲的なモデルだったが、この2台はボディタイプが違う以上に印象が異なるものだった。当時はメルセデスが大きく変わろうとしていた時代であり、他のモデルに見る変化も大きな注目を集めていた。ここではC63AMGセダンとともに行われた「C63AMGステーションワゴン」の試乗テストの模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年11月号より）

ベースのCクラスとは大胆に異なる固有のスタイリング
メルセデス・ベンツのエンジンをチューニングしたのではなく、正真正銘イチから設計・開発を行った当社で初めてのユニット、そんなコメントとともにデビューした「純AMG製」の6.2L 8気筒エンジンも、今や多くのモデルに搭載済みという状況。そして、まるでそうしたラインアップの完成を見届けるかのごとく、「真打ち登場」とばかりに最後のタイミングでリリースされたのが、このC63AMGシリーズとなる。

CLK63AMGに次いでコンパクトかつ軽量なボディに、AMGの史上でも飛び抜けて高回転・高出力型のエンジンを搭載するだけに、その加速性能の凄まじさが筆舌に尽くしがたいレベルに達することは容易に想像できる。

ちなみに、同じ「63」の記号を与えられたモデル内にあっても、各車間でのヒエラルキーを保とうとするゆえか、C63AMGシリーズに搭載するユニットが発するのは457psと600Nmともっとも「デチューン」が施されたことを示す最高出力と最大トルクの値。が、それでも0→100km／h加速タイムはセダンが4.5秒、車両重量が60kg増となるステーションワゴンワゴンでも4.6秒と圧倒的な数値が発表されている。実際、このセダンのデータはすべての63モデルの中にあっても、見事「最速！」のタイムを示すものであるのだ。

そんなC63AMGが秘めた類稀なる走りのパフォーマンスのほどは、セダンの場合もステーションワゴンの場合もベース車両であるオリジナルのCクラスとは大胆に異なる固有のスタイリングにまずは滲み出ている。

ベースモデルに対して10cmほど延長されたノーズセクションはその下に「特別な8気筒エンジン」が搭載されていることを隠さないし、Cクラスのラインアップ中で唯一1.8m近くにまで拡大された全幅も、ファットなシューズを収めるべくフロントのフェンダーフレアが膨らみ、リアのフェンダーアーチにはエクステンションが付加されたことなどを象徴する。

昨今のAMG式ドレスアップの流儀に従って、巨大なリアスポイラーの類こそ与えられてはいないものの、フロントのバンパースポイラーやサイドスカートの造形が、真剣にエアロダイナミクスを研究した結果のものであることは、多少なりともクルマ好きな人にとっては遠目でも明らかなはず。

そんなC63AMGのハイパフォーマンスぶりをアピールするディテールデザインの決定打は、ディフューザー調の処理が与えられたリアバンパー下部左右から2本ずつ出されたテールパイプエンド。大排気量エンジンの搭載を象徴する何とも太い計4本のそこからは、完爆と同時に8気筒エンジンならではの派手な咆哮が放たれる。

さすがにこの期に及んでは、例えクルマにはまったく疎いという人あっても、このモデルがとてつもない走りのパフォーマンスの持ち主であることを疑う者はもう誰もいないだろう。

DCTにもひけをとらないダイレクト感を持つ7速AT
セダンとステーションワゴンの2台のC63AMGを目前に、まずは左ハンドル仕様の前者で走り出す。予想していたとはいえその動力性能は凄まじく、アクセルペダルの軽いひと踏みで独特の「ロングノーズ」を纏ったCクラスセダンのボディは弾かれたようにスタートする。

車両重量は1.8トンと、実は見た目から連想するよりも重量級ではあるのだが、何しろパワーがパワーだけに、パワーウエイトレシオは実に3.94kg／psという凄まじさ。自ら高回転型を標榜する心臓ではあるものの、さすがはオーバー6Lという大排気量エンジン。敢えて高回転域をキープするまでもなく、日常シーンでもすでにアイドリング付近からまるで大きな塊のようなトルク感を味わえる。結果として、「全域でとことんパワフル」と表現できるのがこのモデルの動力性能の第一印象だ。

アクセル開度がごくわずかでも、こうして溢れんばかりの力強さを味わわせてくれるこのモデルだが、それゆえ右足により強く力を込めた際のダイナミックな加速力のほどは「推して知るべし」だ。派手なV8サウンドが炸裂すると同時に、身体はまさにシートバックへと強く押し付けられる。

自動変速に任せたDレンジでの走りでも強靭な加速力を堪能することは可能だが、マニュアルモードでの加速感はさらにダイナミックだ。通常時は白文字で各種情報が表示されるスピードメーター中央のディスプレイが、レッドラインの7200rpmが近付いたことを示す赤文字表示へと変わったのを視界の隅に捉えると同時に右側のパドルを引くと、そのシフト感覚は昨今流行のDCT（デュアルクラッチトランスミッション）もかくやという素早さとダイレクトさに溢れたもの。

逆に左側のパドルを引いてダウンシフトの命令を与えると、エンジンとトランスミッションの「回転合わせ」のための小気味良いブリッピングが行われると同時にショックレスで瞬時にギアダウンが完了する。

すなわち、こうしてMTベースのDCTにひけを取らないトルコン式7速ATの仕上がりの良さもまた、珠玉のエンジンの出来栄えをさらに際立たせる重要な要因であるというわけだ。と同時に、トラクションコントロールシステムをはじめとした電子デバイスの普及があってこそ、FRレイアウトと極めて強大なパワーを発するエンジンという組み合わせが、セダンでも成立することを教えてくれるのが、このモデルでもあるという印象が強い。

一方、そんなセダンからステーションワゴンへと乗り換えても、動力性能の印象は微塵も変わらない。理屈からすれば両者間に存在する60kgという重量差が加速の能力にも影響を及ぼすはずではあるものの、体感上でそれを知るのはもはや不可能。そもそも、例えドライ路面であってもトラクションコントロール機能の助けがなければ、1速はおろか2速にバトンタッチをしてからもホイールスピンを起こしかねないほどの「余力」に満ち溢れるのがC63AMGというモデル。かくもパワフルな心臓の実力は、多少の重量差などたちまちオブラートの中に包み隠してしまうのだ。

満足できるフットワークのC63AMGステーションワゴン
一方、セダンとステーションワゴンで、かくも同様な動力性能の印象に対して、フットワークのテイストが予想以上に大きく異なるものであったことには、少々当惑せざるを得なかった。

セダンのフットワークテイストはあくまでも「スパルタン」という言葉が似合うもの。実はこのC63AMGセダン、パワフルな心臓に対応してハードに締め上げた結果による乗り味があまりに「チョッピー」であったため、発売当初の仕様に対して現在はすでにサスペンションスペックの全面的な変更が行われているという。そして、今回テストドライブを行ったのもそうした「新スペック」の足まわりに組み直されたという個体だった。

ところが、そうしてより快適な乗り味が得られる方向でリファインされたはずの今回のモデルのフットワークテイストも、相変わらず十分に「スパルタン」と表現したい仕上がりであったのだ。リファイン前の状態のテストドライブ経験がないのでその比較論を語れないのが残念だが、わずかな路面凹凸を拾ってもボディに伝わる上下Gが目立ち、とくに高速道路の継ぎ目などを乗り越えると後輪側からの突き上げ感も強い。率直に言って、この乗り味で長距離・長時間を走り切るのは辛いだろうと思った。常にヒョコヒョコとした動きが生じ、それゆえ接地感が安定しないので、「エンジンは速いが脚は速くはない」と、そんな印象を受けたのがこのセダンのフットワークでもあったのだ。

しかしながら、デビューのタイミングがセダンよりも遅く、それゆえに当初から「リファイン型」のサスペンションスペックが採用されたというステーションワゴンの乗り味はまったく異なるものだった。

同じ路面をセダンと同様のペースで走行すると、こちらの方が遥かに「路面を舐めるように走る」という感覚が強い。微低速時には「しなやか」というフレーズは使えないものの、それでもこちらであればコンフォート性能は「速度を問わず十分にリーズナブル」という評価が与えられる。ボディの無駄な動きはセダンよりも確実に少なく、接地性もより安定。実際、雨に濡れたタイトなワインディングロードを、セダンよりも遥かに心地良く、かつアップテンポでリズミカルに駆け抜けることができるし、走ろうという気持ちにさせてくれるというのは予想外の展開だった。

これほどまでの差が生じるというのは、正直ボディタイプの違いのみからとは考え難い。確証が得られたわけではないのだが、今回の2台を乗り比べる限り「今でも両車のサスペンションスペックには明確な違いがある」とそのように受け取らざるを得ないのであるが。

ちなみに、今回テストの両車がともにフロント235／40、リア255／35という同サイズで履いていたピレリPゼロの18インチタイヤは、ウエットグリップ力そのものには不満はないものの、耐ハイドロプレーニング性能に不満が残ってしまった。雨天下、水が浮いている高速道路上を走る機会があったのだが、路面状況によって、自分の想像よりも低い速度でハイドロプレーニング現象が発生しつつあることを何度か体感。リミッターが解除されれば恐らく300km／hレベルの最高速度をマークするであろう実力の持ち主が、日常生活で遭遇する雨量において、その1／3ほどのスピードでたちまちハイドロプレーニング現象に見舞われてしまうというのは、個人的にはちょっと解せないポイントだ。

というわけで、走りの性能上でも快適性能面でも今回のセダンのフットワークの仕上がりはとても満足ができるものではなかったというのが本音になる。が、もしもステーションワゴンのフットワークテイストこそが本来狙った仕上がりぶりであるのとすれば、一転してC63AMGの個人的評価はとても高いものになる。（文：河村康彦／写真：村西一海）

メルセデス・ベンツ C63AMG ステーションワゴン 主要諸元
●全長×全幅×全高：4705×1795×1450mm
●ホイールベース：2765mm
●車両重量：1860kg
●エンジン：V8DOHC
●排気量：6208cc
●最高出力：336kW（457ps）／6800rpm
●最大トルク：600Nm／5000rpm
●トランスミッション：7速AT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・66L
●10・15モード燃費：6.1km／L
●タイヤサイズ：前235／40R18、後255／35R18
●車両価格（税込）：1054万円（2008年当時）

メルセデス・ベンツ C63AMG セダン 主要諸元
●全長×全幅×全高：4720×1795×1440mm
●ホイールベース：2765mm
●車両重量：1800kg
●エンジン：V8DOHC
●排気量：6208cc
●最高出力：336kW（457ps）／6800rpm
●最大トルク：600Nm／5000rpm
●トランスミッション：7速AT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・66L
●10・15モード燃費：6.1km／L
●タイヤサイズ：前235／40R18、後255／35R18
●車両価格（税込）：1030万円（2008年当時）

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