先代BRZを車高20mm下げてみた！ 純正の足回りより乗り心地も良くできる？

「クルマの純正サスペンションを交換したい！」というオーナーは多いだろう。そこで、今回は、純正の足回りをより快適にし、乗り心地よくする方法を先代スバルBRZのオーナーである筆者の実体験とともに解説していく！

文／高根英幸、写真／高根英幸

■先代スバルBRZのサスペンションを交換!! 乗り味の改善にチャレンジ!!

純正サスペンションを装備している先代BRZ（筆者撮影）

「車高を下げてスタイリッシュにしたい」、「グラグラとロールするハンドリングを落ち着いたスポーティなモノにしたい！」　など、クルマのサスペンションを交換したくなる理由は人によって、車種によって色々とある。

けれども乗り心地が悪くなると家族の不満が高まる、とか快適性を犠牲にしたくない、という人も少なくない。せいぜい純正ダンパーにローダウンスプリングを組み込む程度、それ以外は乗り心地が悪くなる、と思っているのではないだろうか。

サーキットを走るようでなければ、車高調整式サスペンションなど必要ない、と思っている人は多いようだ。しかしスプリングを幅広い仕様から選べ、減衰力や車高も微調整できるものであれば、如何様にも足回りを仕立てられる。

例えばシビックタイプRなど、ノーマルでもハードなサスペンションとなっているクルマのオーナーの中には、ドイツのニュルブルクリンク北コースで鍛え上げたシャーシに惚れ込み、その乗り味の硬さも持ち味と思って気に入っている人もいる。それならいいが、毎日の通勤などで使っていたり、週末の買い物で家族に不評という人も多いのではないだろうか。

けれどもキチンと理解してパーツを選択し、適切なセッティングを施せば純正の足回りよりも自分好みの乗り味に仕立てることも可能なのである。

今回、筆者は先代のスバルBRZでサスペンションを交換して乗り味の改善を図ってみた。その一部始終をご紹介しよう。

■副筒式で全長調整式の「TEIN FLEX A」をセレクト!! どうなる？

首都高速環状線の道路に施されたペイントを通過したときの様子。左の加速度センサーで見ると、下の波状のグラフが上下動、上のレーダーグラフは前後左右のGを表示している。純正サスペンションでは法定速度で走っても、これだけの衝撃を感じるのだ

昨年、免許取得した初心者である長男の運転練習とクルマいじり趣味を両立させるべく、先代のスバルBRZを手に入れたのだが、首都圏を走らせて感じたのは「純正サスペンションでは乗り心地が悪過ぎる」ということだった。

スポーツカーはステアリング操作に対する反応の鋭さと加減速に対する安定感を求められるのが一般的で乗り心地は二の次であっても、せっかくの低重心と高剛性を活かしきれていない印象だ。

コーナリングや加減速でもクルマの無駄な動きが少ないのだから、もっとサスペンションを動かしてやっても普通の走りには影響は少なく、しなやかな乗り味に仕立てることも可能なハズなのだ。

サーキットでベストタイムの更新を目指す訳ではなく、あくまで公道でMTを操って気持ちよく走りたいだけなので、ここまでサスペンションが動かない足回りが必要な訳ではない。そこでサスペンションを交換し、より自分好みの乗り味に近付けることにしたのだ。

ここでスポーツカーのオーナーであれば予算に限りはあっても、できる限り高性能なスペックのサスペンションを選びたいと思うかもしれないが、それが必ずしも正解とは限らない高性能なサスペンションがすべてのユーザーに最適とは限らないのだ。

例えば高性能なダンパーで知られる単筒式は、ガス室を末端に設け高圧の窒素ガスでダンパーオイルを加圧することにより安定した性能を発揮するが、フリーピストンのフリクションなどもあって乗り心地が硬めになりがちだ。

いっぽう、純正のダンパーにも採用される副筒式は、窒素ガスを封入しているがオイルと一緒に注入されているため低圧で、オイルへの影響も少ないがフリクションは少ないのでその分、同じ減衰力でもダンパーが動きやすい。

フリクションも減衰の一部として考えることもできるが、ゆっくりとした動きではフリクションの影響が大きいのに対して、早い動きではフリクションは減衰にはあまり効かない。つまり普通に公道を走る使い方ではフリクションは乗り心地を悪くする要因になってしまうのだ。

TEIN「FLEX A」を装着した。BRZに対応している部品を購入した。セッティング後、試乗し再調整したという。（筆者撮影）

そこで選んだのは日本が誇るサスペンションメーカー、TEINのFLEX A。これは全長調整式の車高調で福筒式のダンパーを採用。フルバンプ時に突き上げを防ぐHBS（ハイドロバンプストッパー）を採用しているのが特徴だ。

BRZ用のFLEX Aを購入し、正月休みにガレージで純正サスペンションと交換した。車高は純正より20mmダウンにとどめてストロークを確保し、減衰力も16段調整のうち最も柔らかいところから4段ほど上げた状態で走行を始めた。

TEINの車高調に交換し、適切な減衰力に調整した後の様子。同じ路面を同じ速度、同じタイヤで通過したときのものだが、明らかに車体に伝わってくる衝撃は小さい。車体の無駄な動きも減っていることはレーダーグラフからも分かる。乗員が快適になっただけでなく、グリップ力も高まり燃費も向上した

ダンパーやバネが馴染んできたところでセッティングを調整し、現在は、フロントは6段目、リアは5段目で落ち着いている。交換前は首都高速では道路のジョイント（継ぎ目）を走り抜ける際には、ジョイントの前後にできた凹みとのギャップで結構な衝撃を伝えてくるものだったのが、断然マイルドで落ち着いたものになった。

一般道でも荒れたところを走り抜ける際の快適性は断然高まった。さらにタイヤの接地性も向上して空気抵抗も減ったせいか、燃費も1割ほど伸びたのだ。

今後はバネレートの見直しやステッピングモーターによって走りながら車内から減衰調整が行えるEDFCを装着したりと、さらなる熟成や進化を楽しむつもりだ。

■なぜ純正の足回りよりも快適な乗り味になったのか

筆者が購入したスバル先代BRZ。車高20mmローダウンのさり気ないスタイルで、実用性を損なうことなく乗り心地も改善しているところが良い

スバルBRZでは車高調に交換した結果、車高を若干下げつつも乗り心地は良くなり、タイヤのグリップも引き出せて燃費やハンドリングも向上した。

なぜこのような結果になったかというと、純正ダンパーは自動車メーカーへの納入価格（車種にもよるが1本500円前後！）という制約もあり、ぎりぎりのコストで生産されている。つまり純正ダンパー＆スプリングはストリート用として最適なセッティングを目指しているが、それでもそれは限られたコストの中だけのことだ。

そのためシェルケースやピストンロッドなどの剛性も限られていて、ダンパーテスターで真っ直ぐ伸縮させるのとは違い実際の走行では曲げ方向にも力がかかって、それがフリクションを発生させる大きな原因にもなっているのだ。

いっぽう、アフターマーケットのダンパーでもしっかりしたモノはケースやピストンロッドの剛性も高く、本来の性能を発揮しやすい。純正ダンパーも部品として購入すると結構な価格になるので、交換するならプラスαの予算で車高調などに交換する方が結局はお得なことになる。

スプリングについては純正のたる型形状はストロークを豊かにしてくれるだけでなくバネレートがバリアブルになって、さまざまな乗り方やシーンに対応できる点は優れている。その車種用だけで何万台も生産するから可能な手段であり、車高調に使われる直巻きスプリングは幅広い車種に対応できるのと対照的だ。

乗り心地の好みは、本当に人によって異なる。とにかく柔らかい乗り味が好きな人もいれば、ある程度しっかりしている方が乗員も酔わないし、安心できる場合もある。

ホイールをインチアップして低扁平タイヤを履かせると、タイヤホイールの剛性が高まって、サスペンションの負担が大きくなる。それが乗り心地をソフトにしてくれてタウンスピードでは快適性も向上することもあるが、そう上手くいくとは限らない。

もし今のクルマの走りに飽きた、ダンパーが抜けてフワフワするなど乗り味が気になっているなら、専門店で車高調への交換を相談してみるといいだろう。

Comments

有効ストローク量が確実に減るのでショック吸収量も減る。少なくともその部分に関しては乗り心地は間違いなくわるくなる。それを承知でロールとか純正ダンパーのネガを解消するとか明確な目的がある、もしくは単に見た目だけ優先、な場合に有効なのが車高調整ダンパーだと明記しなきゃ誤解を招く。

フォグランプ付き車両は地面から25cmの高さが必要
ウインカーは35cm
先代86はあまり下げられないね