【ホンダF1の軌跡】これでは勝てない!! ホンダPUの欠点を克服した、ホンダジェットの技術とは？

ホンダF1第四期の当初はMGU-HとMGU-Kの開発に手間取り、特にMGU-Hとターボ・コンプレッサーユニットが問題だった。これによりホンダPUは予想通りのパフォーマンスを発揮することができず、さらには壊れまくっていたのだ。そしてマクラーレンからトロロッソへ変わり、ホンダの方向性も大きく変わった。そこから3年後にチャンピオンになるホンダのF1の軌跡とそのキーとなったホンダジェットの技術を元F1メカニックの津川哲夫氏に解説していただいた。

文／津川哲夫、写真／Red Bull Content Pool

[gallink]

甘くはなかったF1ハイブリット時代。ホンダF1は3年間もがくことになる

前世紀の1964年から始まったホンダによるF1への挑戦は、その全4期に渡ってそれぞれ違った形でのアプローチで行われてきた。もちろんすべてが順風満帆というわけには行かず、コンペティション故に多くの波風にもまれながら、昨年末ついに第四期の終了に至った。

第四期はマクラーレンとの共闘に始まったが、このパートナーシップはお世辞にも良好とはいえず、技術的にも結果的にも満足の行くものではなかった。開発も遅々として進まず、マクラーレンとの3年間はパフォーマンス以前に信頼性の確立に苦慮することになってしまった。

皮肉にもマクラーレンで採用したサイズゼロコンセプトを継承し成功したホンダPU。しかしその道のりは多難だった

ホンダは第一期そして第二期にはその技術の優秀性、前衛性を誇示しF1界に旋風を巻き起こしてきたが、第三期そして第四期の近代F1での開発方向は一般的なコンペティション・ユニットへと落ち着き、若干ホンダらしさが影を潜めて行った。

特にホンダF1第四期はハイブリッド時代へと進化しており、ホンダ撤退中の5年間には既にKERS時代に入っていて、第四期にはこの部分のブランクが大きく響いた。さらに開発の凍結規則も制定されていて、MGU-HとMGU-Kの開発に手こずった。特にMGU-Hとターボ・コンプレッサーユニットが多くの問題を引き起こしていたのだ。

また理想のサイズゼロ・コンセプトも、無理なコンパクト化により補機類に熱害等の問題を生じさせ、ターボユニットの能力不足と信頼性の問題を抱えた。これはマクラーレンとの3年間ずっと持ち歩いた持病の様になってしまった。

これらはサクラのF1PU開発部門が専属的に開発を行っていたが、KARSシステムのバッテリー等の電装関係はマクラーレン側の物を使うなど、開発に一貫性を構築出来なかったことも、マクラーレン・ホンダ時代の反省点でもあるはずだ。

結果的にマクラーレン用のホンダPUは最後まで信頼性への不安が大きく、パフォーマンス開発までにはなかなか行き着く事が出来ないまま、マクラーレンとの契約解消へと至ってしまった。

マクラーレンとの4年間（3シーズン）の問題点は、最後までホンダが開発の主導権を握れず、車体との密なコラボレーションが取れなかったことが大きく影響していたようだ。

コンパクトに仕上がったPUは、空力のアドバンテージになるはずだったが、マクラーレンの車体は常にダウンフォース不足だった

そして、マクラーレンとの契約解消で次なるチームとしてトロロッソ（現アルファタウリ）が決まった。これはトロロッソの裏にレッドブルを見据えての契約である事はいうまでもない。

ホンダF1は勝利を目指した実戦型に軌道修正され、経験豊富なメンバーが加わった

トロロッソとのコラボからホンダの方向性が大きく変わった。それはターゲットがF1制覇に向けられたことだ。ホンダ第三期そして第四期とF1プロジェクトが引きずっていた建前「若いエンジニアのスキル・アップ」から、勝利を目指した実戦型に起動修正された。若いエンジニアとともに、実戦経験豊富なメンバーが加わり組織そのものが大きく動き出した。

トロロッソとの初年度はこれまでのPUをベースに、徹底した信頼性の確立があらゆる部分で進められた。マクラーレン時代の問題点、燃焼、排気、オーバーヒート、MGU-K、そしてMGU-H、バッテリーと、ことごとく見直されていった。

トロロッソと組んだ2019年は耐久性が増してPUが壊れることがなかった。ブラジルではハミルトンを振り切りガスリーが2位表彰台を獲得し速さも示した

特に問題の多かったターボユニットと同軸上のMGU-Hは徹底的に見直されている。シャフトの振動、軸受け、潤滑、熱害対処と冷却。タービンブレードの材質や形状、コンプレッサーインペラももちろん、これに回生効率の安定向上、バッテリーとエレクトリックコントロールユニットの効率と制御、冷却……これらの開発はF1部門だけに止まらず、ホンダジェットのタービンエンジン部門のノウハウが導入され、高温・高速軸やブレード、潤滑等のノウハウがジェットエンジン部門から投入されている。

部門同士のクロスオーバーはホンダF1的には極めて珍しいことのようで、この部分だけを見てもレッドブルコラボの第四期ホンダF1が実戦重視で、いかに勝利の方程式を造り上げてきたか解るというものだ。

MGU-Hの壊れない長いシャフトはホンダジェットの恩恵

2020年レッドブルとタッグを組んだホンダPUは、第5戦でついに14年ぶりの優勝を飾った

現在ホンダのMGU-Hは、ターボとコンプレッサーの中間にMGUが置かれている。そして規則上タービン・コンプレッサー、MGU-Hは同軸上で回転数も全てシンクロしなければならない。したがってその回転数は最高125,000回転にも至る。巨大な工作機械等に搭載されている大型モーターなら300,000回転も可能だが、当然ながら大きく重く、軸径も太い完全な固定型であり、F1への搭載は不可能だ。そしてMGU-Hは回生と出力を走行中常に繰り返し行っていて、細身の軸へは常に両方向へのねじり負荷が掛かり続けていることになる。

さらにこの長いシャフトには、モーター部分でマグネットを持ったロテーターが装着されているのでマスは大きく、10万回転超えでは僅かなダイナミックバランスの変化で高周波振動を起こしてしまう。したがってシャフトと軸受け部のベアリング（メタルを使用しているはずだ）とその潤滑、MGUの冷却等には極度に繊細な処理が要求される。

ホンダジェットのタービンエンジンのノウハウはこれらの部分に活かされているはずで、ジェットエンジンのセーフティーに関するアビエーション・スタンダードは極めて高く、安全率もF1を遥かに凌ぐ強力なものだ。

これらのアビエーション技術がF1型の小型軽量型でも適確に働いているという。事実過去3年、ホンダジェット・インフルエンスのMGU-Hにはこれといったトラブルはほとんど出てはいないのだ。

ホンダ内部の部門クロスオーバーはF1に限定するのではなく、これからの多様な交通手段の開発にも大きく貢献するのではないだろうか。現在の自動車メーカーに未だ漂う昭和・平成初期の空気感を自由なクロスオーバーの感覚が浄化してゆけば、2021年のF1の様に実に面白い会社になるのではないだろうか。

TETSUO TSUGAWA
TETSU ENTERPRISE CO, LTD.

[gallink]

津川哲夫
1949年生まれ、東京都出身。1976年に日本初開催となった富士スピードウェイでのF1を観戦。そして、F1メカニックを志し、単身渡英。
1978年にはサーティスのメカニックとなり、以後数々のチームを渡り歩いた。ベネトン在籍時代の1990年をもってF1メカニックを引退。日本人F1メカニックのパイオニアとして道を切り開いた。
F1メカニック引退後は、F1ジャーナリストに転身。各種メディアを通じてF1の魅力を発信している。ブログ「哲じいの車輪くらぶ」、 YouTubeチャンネル「津川哲夫のF1グランプリボーイズ」などがある。
・ブログ「哲じいの車輪くらぶ」はこちら
・YouTubeチャンネル「津川哲夫のF1グランプリボーイズ」はこちら

Comments

日本人だけで やってみたが駄目で、レッドブルからの要望で メルセデスのノウハウを持つエンジニアから、ジェットインジェクターとターボ MGU-Hのシステムを丸パクリ仕出しての、結果に過ぎない 非常に残念でダサい 駄っホンダ(笑)
一般的なターボのまま 戦っているフェラーリやルノーの方が格好いい
運営のエンタメ思考による 忖度の末、未来永劫ドライバーチャンピオンと 記載されたが、正しい真のチャンピオンは ドライバーは勿論、シャシーもエアロも そして、PUも メルセデス！