【試乗】ランボルギーニ・レヴェルトはあまりに簡単に「超絶性能」を引き出せた！ 誰でも扱えるスーパーカーは「クルマ」も「タイヤ」も天晴れ!!

この記事をまとめると

■鈴鹿サーキットにてユーザー向けのランボルギーニ・レヴェルトの試乗会を開催

■レヴェルトが装備するタイヤはブリヂストンの専用タイヤ「ポテンザ・スポーツ」だ

■見た目に反してマイルドな乗り味ながら異次元のグリップ力を発揮する

鈴鹿でランボルギーニのフラッグシップを駆る

F1グランプリコース、鈴鹿のホームストレートを6速276km/hで駆け抜けながら、その取りまわしの楽チンぶりにV型12気筒搭載のスーパースポーツであることを忘れさせる。初乗りでもフレンドリーなランボルギーニの最高峰、レヴェルトとはそんな存在だ。

ランボルギーニ創立60年にして初のPHEVを搭載したレヴェルトは、これまた史上最強の6.5リッターV12自然吸気エンジンと3機のモーターを合わせて、最高出力1015馬力と、想像を絶する馬力を、じつに自然で扱いやすくドライバーに提供する。ヒトとクルマを一体にしたあまりに自然な制御に、「こんなにたやすく史上最強のランボルギーニに乗れてしまっていいのだろうか」とさえ思えてしまう。その機械的な進化、洗練の高さに戸惑いを覚えるほどだ。

しかし現実問題、ボディサイズと速度のノリ過ぎにさえ注意すれば、ステアリングやアクセル、ブレーキという操作系の軽さも手伝い、誰にでも優しく扱える懐の深く広い特性が、現代のスーパースポーツに求められる要素である。

ミッションは8速DCTゆえにまだまだ速度の伸びシロはあるが、ユーザー向け試乗会の一端に参加させもらう都合上、攻める走りは控えた。第1コーナーのブレーキにはまだ余裕がある位置で、試乗車2台を先導するペースカーは早めにブレーキング開始。

そうなることを予測してペースカーとの間に数車身ぶん空けておいたので、こちらは急減速しないまま軽いブレーキングとギヤを3速落としてステアリングを切り込む。すると200km/hオーバーからステアリング操作したとは思えないほどタイヤが路面に食いついたグリップ感とともに、まるでゴーカートのように瞬時に、そしてクイックにノーズはインを向く。

そのタイヤ特性に驚きつつも、空力によるダウンフォースがフロントに重く加わるので、レーシングマシンと同じ感触になるが、さらにここにレヴェルトのモーターによるアクティブに曲げるためのトルクベクタリング機能が加わり、驚異的な性能を発揮する。

ちなみにレヴェルトのPHEVは、3基のモーターを搭載するうち2基（1基350Nm）は、前輪左右を個別に駆動制御する。つまりエンジン＋モーターによる電動4WDである。よってフロントタイヤには、曲げる為の舵角、駆動トルクと、捻じる力、つまり前後と横方向に強力な力が加わる。

ここで重要なのはタイヤのパフォーマンスだが、グリップ力の高さだけが重要ではない。曲げるために舵角が与えられたときの応答性や、そこに駆動トルクが加わり捻じられ加速し、ブレーキで減速もするからタイヤの構造上の剛性や強度も、通常よりも高い必要があるのだ。

足もとを支えるタイヤは日本が誇るブリヂストン製

と言っても、ガチガチに硬いモノでは公道を走行するのに適さない。乗り味も平均値でほしい。さらにいうと、スペアタイヤやパンク修理キットは、このようなクルマな以上、限りあるスペースなのでできれば省きたい。

ということでレヴェルトには、パンクしても80km/hの走行が可能なランフラットタイヤ（以下：RFT）を採用。それが、専用開発となっているブリヂストンのポテンザスポーツである。

サーキットに限らず、我々レーシングドライバーがクルマに求める要素は何かといえば、操作したことがいかに忠実にクルマの動きに反映されるかである。もちろん、高い速度を維持したまま曲がれるか、コーナリング速度をいかに高く保てるのかも重要項目だ。

高速直進安定性が高く確保されていることも基本中の基本である。でなければ安心してステアリングを切り込むことはできない。

レヴェルトに限らずランボルギーニのRWD、4WDには片手を添えているだけでも矢のように直進する特性があり。それはランボルギーニの美点である。

グランドスタンド前のストレートも、スプーンカーブを立ち上がってからのバックストレッチを7速全開で駆け抜けるときも、ステアリングは左右に振られないよう手を添えて抑えているだけ。シャシー、サスペンション特性、空力特性に見合うレヴェルトの走りを、足もとを支えるポテンザスポーツが異次元の安定感に導いているともいえる。

S字コーナーの切り返しをややオーバースピードで進入して大きめの舵角を与えてみる。すると、無理にこじられ捻じ曲げられたフロントタイヤにグリップ変化は感じられず、与えられた舵角に従うように引っ張られるかのように曲がる。つまり、曲がり過ぎるのだ。

通常この場合、リヤタイヤにグリップ変化を招き、挙動が乱れても不思議ではないほどのアクションだが、そこは空力を含めたシャシー性能の高さ、アクセルを踏み続けることでフロントが駆動して引っ張り、しかも曲げる方向に導くのだから、ドライバーは自身の腕が上がったと勘違いしそうなほど、サラリと自然な姿勢変化でコーナーを立ち上がれてしまう。これは驚異的だ。

こちらとしては、タイヤには無理難題を与えているハズだが、このパフォーマンスは末恐ろしい。レヴェルトにどのようにポテンザスポーツをマッチさせたのかを関係者に尋ねると、イタリア・ローマにあるブリヂストンの開発部隊から以下のような回答が届いた。

「このタイヤは、レヴェルトのプロトタイプの開発と並行して行い、トレッドパターンや専用コンパウンドを通じて、トルクベクタリングやモーター駆動からくる、一瞬の高トルクに対応できるよう、タイヤの特性を調整し、仕上げています」

空気が抜けてもクルマを支える、サイド補強ゴムによるRFTは、突起の乗り越えで硬さを感じるものだが、乗り味に関してはたとえばコーナーの縁石を直線的に踏み越えるなどしても、RFTだと知らされなければ、標準タイヤと変わらない乗り味のレベルに抑えたところも高く評価できる。

レヴェルトの高いコーナリング性能と超高速操縦安定性。引き戻されたかのような急減速を可能にする、超強力なブレーキ性能は、可変するリヤスポイラーによる空力バランス効果も加わり、驚くほどよく止まる。

ちなみにこのクルマの初試乗は、2024年の夏の富士スピードウェイだった。0-100km/h 2.5秒の超絶な加速性能と試乗では最高速350km/hで走る試乗会とあって、タイヤの摩耗、とくにサーキットではショルダー部の偏摩耗が気になるが、ショルダーもトレッド面の減りも偏りのないキレイな状態であった。トルクベクタリングと4WSが操縦性とともにタイヤにも優しいことを、このとき確認している。

このときの富士の路面はウエット状態であったが、高次元のウエット性能も謳うポテンザ スポーツのポテンシャルは体感済みだ。

レヴェルトは手軽に超高性能を引き出せてしまう。「一般道でそれはどうなのか!?」ともいいたくなるが、ドライバビリティやポテンザスポーツの本当の意味での乗り味確認も含めて、公道試乗をしたいと切に願う。ランボルギーニの最高峰は、このクラスに慣れている者も引き込む魔力のもち主である。

Comments

[M*****Ai]

ちらほら納車され始めたユーチューバー見てると大きく二つの価格帯に分けられるみたいだね。
貧乏見栄張りユーチューバーは8000万以下
非ユーチューバーでメーカーからアルファ枠と特別カラー枠を貰えたレヴエルトは1億弱。

走ってるの見てても普通カラー、下回りノーマル黒プラスチックが安い仕様
特別カラー、フルカーボンエクステリアが1億弱ってわかりやすい。

[gen********]

誰でも扱えるかも知れないが、誰でも買えない値段。