北海道から埼玉まで1350kmを中国のEV「BYDシール」で走破！ EVが苦手な極寒のなかで性能はどうなる？

BYDシールで片道で約1350kmの超長距離走行！

1月末から2月上旬にかけて、BYDシールAWDを使用して真冬の北海道のEV性能や北海道の充電インフラを調査する「北海道遠征」。今回は復路として北海道の札幌までの充電や電費などについて徹底リポートします。

まず、今回北海道に上陸するにあたって、茨城県からフェリーに乗る（苫小牧港へ）という選択肢を使わずに、基本的に陸路を走行。青森市の青森港から函館港はフェリーに乗せて、函館から日本最北端・宗谷岬を目指すという行程を設定しました。

スタートの埼玉から青森港まではおよそ700km、函館から宗谷岬も650km程度、全行程は片道で約1350kmという、日本国内で考えられうる超長距離走行の限界に挑みます。しかも1月末の真冬の環境下ということもあり、EVにとっては非常に厳しい走行条件となることから、電費性能がどれだけ低下してしまうのか、さらには冬場における充電スピードの低下などのリアルをリポートしたいと思います。

＊装着タイヤ ・235/45R19 ・Nokian Hakkapeliitta R5（スタッドレスタイヤ） ・空気圧：2.5／2,9（前輪／後輪）（適正値2.5／2.9）

＊走行の前提条件 ・追い越しを含めて制限速度の最大10%までを許容 ・暖房は23℃オート ・走行モードはノーマルモード、積雪路面のみスノーモード使用

【走行１】札幌市街→函館市街（90kW充電器）

・走行距離：347.7km ・消費電力量：98.5%→2.7% ・平均電費：220.4Wh/km（4.54km/kWh） ・外気温(札幌→函館)：-4℃→-6℃（最低-11℃）

札幌市街から函館市街まで350kmを無充電で走破することができました。さらに、函館には2本出し90kW級急速充電器がコンビニに設置されているので、24時間365日開放されていることは当然として、さらに雪国における除雪の問題も心配ありません。フェリーの出航まで時間があるのでここでしっかり充電することができました。

ちなみに今回のシールにかかわらず、冬場にEVで長距離移動を行う際は、車両を長時間駐車する前に急速充電することをオススメします。というのも、車種にかかわらず低温環境下に放置するとバッテリー温度が低下して、急速充電性能が低下してしまいます。

よって、たとえば宿泊先に普通充電がなく、翌日も長距離を走行する場合は、宿泊施設に到着する前の電池が冷える前に急速充電を行う方がベターなのです。もちろん宿泊施設に普通充電があるのがベストではあります。

【走行２】青森市街→紫波SA（90kW充電器）

・走行距離：195.6km ・消費電力量：77.6%→4.1% ・平均電費：300.6Wh/km（3.33km/kWh） ・外気温(青森→紫波SA)：-2℃→-3℃（最低-9℃）

東北自動車道最北に位置する90kW充電器に到着しました。盛岡市内に入るまでは断続的に降雪があり、路面状況は圧雪ですので電費に悪影響を与えています。最低気温もマイナス10℃近くまで低下しているものの、やはり昨年検証したテスラ・モデルYパフォーマンスと比較してもかなり電費が悪いように感じます。

この紫波SAの上下線には1月末に90kW充電器が新設されたので、これまで設置されていた50kW級と比較すると充電にかかる時間を大幅に節約できています。じつは北海道遠征の往路では紫波SA下り線にはまだ90kW級充電器の設置工事が行われており、その往路との比較という観点でも90kW級以上の急速充電器の重要性を痛感できました。

高速巡航における電費性能には改善の余地アリ

【走行３】紫波SA→国見SA（150kW充電器）

・走行距離：207.9km ・消費電力量：76.0%→1.7% ・平均電費：285.9Wh/km（3.50km/kWh） ・外気温（紫波SA→国見SA）：-3℃→-3℃（最低-5℃）

国見SAには150kW級を含む合計4台のEVが同時充電可能な急速充電ステーションが設置されており、シールの最大の充電性能を発揮することができます。ちなみに、国見SAの手前の菅生SAにも90kW充電器が設置されているため、シールのような大容量バッテリー搭載車両でなくとも、90kW級を渡り歩いて関東方面に向かうことができます。

【走行４】国見SA→安達太良SA（90kW充電器）

・走行距離：55.5km ・消費電力量：44.3%→28.7% ・平均電費：224.9Wh/km（4.45km/kWh） ・外気温（国見SA→安達太良SA）：-3℃→-6℃（最低-7℃）

安達太良SAには90kW充電器が2台設置されていますが充電していません。なぜ安達太良SAに立ち寄ったかというと、じつは往路でもまったく同じ区間を走行していたことから、この区間のみ、往路よりも速度を落として90km/hで走行することで、車速の違いによってどれほど電費に変化が出るのかを検証してみたかったからです。

往路の外気温はマイナス1～マイナス2℃だったので、今回の復路のほうが若干厳しいコンディションです。往路では3.7km/kWhだったことから、平均車速を約20km/hほど落とすと、電費がおよそ16.8%改善することが判明しました。確かに一定程度効率性は改善したものの、期待以上の改善は場ではありませんでした。このことからも、シールは90km/hの巡航でもそこまで効率が高くない様子が見て取れると思います。

【走行５】安達太良SA→那須高原SA（150kW充電器）

・走行距離：66.2km ・消費電力量：28.7%→5.3% ・平均電費：282.8Wh/km（3.54km/kWh） ・外気温（安達太良SA→那須高原SA）：-6℃→-5℃（最低-6℃）

那須高原SAには国見SAと同じく、150kW級を含む合計4台のEVが同時充電可能な急速充電ステーションが設置されています。1年前では90kW級以上の急速充電器もほとんど設置されていなかった東北道の充電インフラが見違えるように改善している様子を実感できます。

確かにシールAWDは冬場の高速走行が苦手であるものの、150kW級充電器があれば30分間の充電で200km弱ほどの航続距離を回復できるため、真冬でも2時間走って30分休憩＆充電というサイクルで長距離を走行するようなイメージとなりそうです。

【走行６】那須高原SA→羽生PA（150kW充電器/ゴール）

・走行距離：120.4km ・消費電力量：54.7%→16.6% ・平均電費：253.2Wh/km（3.95km/kWh） ・外気温（那須高原SA→羽生SA）：-5℃→-2℃（最低-5℃）

ついにゴールに設置した埼玉県の羽生PAに到着しました。札幌からの総走行距離はフェリーによる移動を除いて1000km超に及びました。ちなみに羽生PAにも150kW級を含む合計4台のEVが同時充電可能な急速充電ステーションが設置されています。また、那須高原SAからは標高差があって下りとなることで、その他の区間と比較しても若干電費が改善しています。

今回の札幌から埼玉までの1000km長距離走行を踏まえて、やはりBYDとしては高速巡航における電費性能改善の必要性が見て取れます。その一方で、充電性能は比較的安定していました。北海道遠征中にさまざまなシチュエーションで急速充電を行いましたが、寒さによって明らかに充電スピードが制限されてしまうなどという挙動は一切確認されませんでした。

また、シールAWDには可変ダンパーが搭載されていることもあり、高速道路の継ぎ目でもかなりマイルドな乗り心地を実現しています。

いずれにしても、凍結路面や低温環境下という真冬の北海道からの1000kmの移動でも、急速充電性能の安定性や乗り心地を含めて、中国製EVを使って快適に移動できることを実証する形になったと思います。

Comments

[kmq********]

修理の代車がトヨタとジャガーだった

[桃太郎侍]

carview民にとってEV、まして中国製は攻撃の的。EVの性能は関係ない。