何が足りないのか!? 車は良いけど…走りがどうにも愛せない車 6選

　自動車技術の進化は、まさに日進月歩。近年、特に車全般のレベルは急速に上がっている。しかし、車そのものの出来は高いレベルにあっても、必ずしも乗り味が良いとは限らないのが自動車の難しいところであり、奥深さでもある。

　そこで、本稿では自動車評論家で、レーシングドライバーの松田秀士氏が、どうしても走りが愛せないモデルを解説。

　どれもも高い実力を持つ6台だけに、“乗り味”の面で足りない部分を解消できれば、さらに優れたモデルへと変貌する可能性を秘めている。

文：松田秀士／写真：編集部
ベストカー 2019年6月10日号

レベルは高いのに何かが足りないホンダ＆トヨタの2台は？

■ホンダ クラリティPHEV

クラリティPHEV。先行していたクラリティFCのパワートレーンを燃料電池からPHEVに換装し、2018年に発売。先進性や技術レベルは極めて高いのだが……

　PHEVとしてのスペックは凄いですよ。スペースに余裕のあるSUVならたやすいと思うんだけれども、あのパッケージをセダンに押し込んで作ってしまったところが凄い！

　でもね、足が硬い。バッテリーの重さもあるだろうけど、サスペンションが硬くて突っ張っている。その分乗り心地もちょっとね。

　ハンドリングは悪くないのに、そこだけがどうしても好きになれない、ホンダ クラリティPHEV。

■レクサス CT200h

レクサス CT200h。現行型は2011年登場。外観を含めて改良を施すなど細かな対応はされているが、やはりモデルの古さは否めない

　レクサス CT200h。このクルマだけはどうしても理解ができない。ベースがダメだと思う。一生懸命お金をかけて、いろんなところをブラッシュアップして、それでこのレベル。トヨタ式ハイブリッドのいいところを生かせていないんだね。

　エンジン、サスペンション、ステアリング系、個々のシステムは高いレベルにあるのに、コラボレーションできていない。ハンドリングにスッキリとした柱がない。

　このサイズ感でこのデザイン、とてもよくまとまっているのに、何かが足りない。

スバル＆マツダの実力派SUVはちょっとやりすぎ!?

■スバル フォレスター

ミドルSUVで安定した人気を誇るフォレスター。ハンドリングは文句なしに素晴らしいのだが……


　ハンドリングはSUVでもトップクラスですよ、フォレスター。ステア操作の応答性が速い。それはまずボディがしっかりしているから。

　しかし、SUVにここまでの応答性が必要だろうか？　乗り心地をよくするために、ロール軸を重心に近づくよう上げることでロール剛性を上げている。

　要はクルマの重心とロール軸はテコの原理で成り立っているワケなので……。で、そのぶんスプリングレート（＝バネの硬さ）を落としている。つまり乗り心地がよくなっている。

　でも、水平対向エンジンでもともと重心が低いのだから、そこまでやる必要はないと思う。ハンドリングに文句はないんだけどね……。

■マツダ CX-3

CX-3。デミオをベースとした小型SUV。全高も1550mmと控えめでマルチに使えるが、足回りには課題もあるという

　SUVでもう一台愛せないのはマツダ CX-3。

　デミオベースでしょ。デミオはコンパクトでも抜群に走りがいい。そのSUVだから期待していたのだが、ちょっとこちらもツッパリ系のサスペンションになってしまっている。

　ボディサイズからいってキビキビした走りを求めたのだけれども、スタッドレスタイヤを履いてちょうどいい前後バランス。で、サマータイヤだと突っ張る。

　つまり、もうちょいストロークさせたいのだけれど、SUV用に車高を上げているからリバウンド（伸び側）のストロークが足りなく動かせない。いっそのことオールシーズンタイヤを履かせるという手もありますけど……。

日本を代表するEV＆軽も走りが「う～ん」な2台

■日産 リーフ

現行型は2代目モデルとして2017年に登場したリーフ。バッテリー性能を筆頭に、基本性能は大幅に向上しているが、足回りは硬すぎる!?

　日産リーフは日本を代表するEV。はっきりいって初代のハンドリングは好きでした。

　しかし、マイチェンでサスペンションがガチガチとまではいわないけれども、すっかり固められていた。重いバッテリーを床下面にビッシリ敷いてあるんだから、もともと低重心。

　そのぶん走りはよく、サスペンションはソフトでしっかりストロークさせる。というコンセプトのもとに設計されている、と勝手に思い込んでいた。

　それもあり、先代はよく動くサスペンションなのに、思い通りのライントレース性があった。自立直進性もしっかりしていたしね。

　でも、フルモデルチェンジしてさらに足は固められている。固めてもいい、ストロークがあれば。欧州車のスポーツ系はそういう足だから。

　航続距離のためにバッテリー容量が増え、車重も比例して重くなっている。ということはもうプラットフォームの限界なのかもしれない。

■スズキ アルト

軽自動車が高価格化するなかで、84万円からと低価格でシンプルなアルト。改良で改善されたものの、ハンドリングにネックがあると松田氏は指摘

　どうしてもステアリングフィールが気に入らないのがアルト。

　30km/h以下の低速で四つ角などを曲がり切った後、自立でステアリングが直進状態にならない。

　ステアリングギアボックスのフィッティングを強めにして、不整地を走った際のジャダー対策が主な原因だそうだが、セルフアライニングトルク（ステアリングが真っ直ぐに戻ろうとする力）が、このフリクションによって減少。

　よってやはりスッキリ感に乏しい。マイナーチェンジ後の、最近のモデルはかなり解消されてきているけどね。