フォルクスワーゲンのディーゼル車の排ガス検査意図的ごまかしサギについて。 故意のごまかしですから、事件で言えば業務上過失うんぬんかんかんどろこではないですよね。

Question

己の利益を目的とするに殺人、強盗、強姦、放火、・・・・などなどに匹敵しますよね。

所で質問は、あれほど喧しい排ガス規制のあるヨーロッパでガソリンよりディーゼル車のが普及しる状況で、地場の超一流メーカであるＶＷなら研究発費やスタッフは潤沢なはずなのにサギしないとクリーン排ガスと共にエンジン性能が出せないとは、これいかにと思いませんか。

車種はディーゼルのゴルフやパサートも含み、結構大衆車です。

はて、これからするとマツダは大丈夫かなって思ってしまうことはしかたがない事。 ＹＯＵＴＵＢＥでももマツダのクリーンディーゼルの開発秘話が公開されていて、よくわからない我々はフムフムと言うしかないのですが、もしマツダごときができて、実績があるＶＷが出来なかったのなら理屈的に？？？？となってしまうのです。

①国によって規制が違うんだ、②いやマツダはパワー削いでもクリーン排ガスやってんだ、③いやマツダは白金触媒ガンガン使ってんだ・・・どこにトリックがあるんですか？

イヤ、トリックなど無い、マツダはＶＷを技術的に優に超えたんだというのなら証明できますか？

ど素人の私個人は、マツダは②辺りで妥協したのかなって思ってますが。

Answer 1

マツダは大丈夫でしょう。
日本も監査や車検で保安基準がキチガイじみているため。
また、NOx規制の関係で厳しいアメリカに進出ができていないため、不正はしていないでしょう。
マツダはVWが不正発覚した今がアメリカは無理だけど同規制基準のヨーロッパシェアを奪い取るチャンスですね。まさに下剋上。同情せずに奪い取るべき。

そもそもクリーンディーゼルの独自技術は凄いから海外メディアが報道に来るくらいなので日本の技術を信じましょう。

マツダは昔から変わった技術者が集まる集団です。
まぁ、マツダに関してではなく日本の自動車メーカーは基本変態企業ですが。
スバルにも水平対向エンジンを開発した変態技術者がいるし、スズキだってそもそも2輪部門が変態の塊だし、マツダも似たようなもんでスカイアクティブは元より海外企業が開発したロータリーエンジンを我先に実用化までしてしまった変態企業です。
ロータリーエンジンに関しては凄すぎてプロジェクトXになりました。

Answer 2

韓国人は
ヨーロッパ では 韓国車が 売れていると自慢しています

しかし その多くはディーゼル車の様です

VW でさえ不正 していたのに
韓国ディーゼル車がインチキしていないってコトがあるでしょうか ?

Answer 3

ディーゼルの排ガス規制基準は、米国の規制が最も厳しい数値です。
日本とＥＵは数値は同じですが、走行モードの違いで少しだけ日本の方がハードルが高い、と業界では認識されています。

知恵袋では今回の騒動でマツダに商機あり、というコメントが多く書き込まれていますが、マツダのSkyactive-Dは、そもそもアメリカの排ガス基準をクリアできておらず、その見込みもありません。

米国の規制に対応できないとはいえ、NOx吸蔵触媒や尿素SCRを使わずに日本のポスト新長期規制やユーロ6をクリアしていること自体は称賛に値する技術です。
マツダとしては、ホンダのCVCCの時のように、Skyactive-Dを世界各国、特に欧州の名だたるメーカーにライセンス供与して一儲け、という夢を描いていたのかも知れませんが、米国の規制にも対応できる尿素SCRとコスト面で大差ないことから、他社は全く関心を示さず、ビジネスとしてあまり成功したとは言えない状態です。

今回の不正はマツダと直接関係ない話ではありますが、世界的にディーゼル乗用車への風当たりが強くなれば売り上げのダウンにつながりますので、今回の騒動は業績にマイナスに働くと思います。

Answer 4

私がそれなりにエンジンとか詳しいとして
マツダのいう理論で疑問なとこは

圧縮比が低いと馬力、燃費には不利です。
ただ圧縮比が低いとNOxが減少します。

この問題（とくに馬力）をマツダはターボをつけることで
解消しているようです。

車でいわゆるチューニングカーに詳しい方なら
わかりますが、ターボで出力を上げようとすると
圧縮比を下げなければいけません。
マツダのいう低圧縮比というのはこのことを言ってるんでしょう。

圧縮比が低いのでエンジンブロックの剛性を下げられる
つまりエンジンが軽くできるというのをマツダはいってますが
ターボで過給がはじまると、馬力があるエンジン（圧縮があるエンジン）
と同じなので、こんどはエンジンの剛性が足りない＝エンジンの耐久性がない
という問題が出るように思います。

これは高回転まで回るエンジンといいつつも
トラックのように３５００回転くらいしか回らない
エンジンの仕様にして対策しているようにみえます。

これって問題になってるアイドリングは低圧縮比のエンジンで
NOxが減少しているが、負荷がかかると、黒煙吐きながら
汚い排気ガスを巻き散らかすというのと
まったく同じように思えますね。

マツダって経営者が天才だそうですし
技術者もすごい方ばかりなようなんで
大丈夫だと思いますが。

Answer 5

①国によって規制が違うか？
規制は国によって違いますが、排出ガスの排出量単位は同じなので、ある程度は 比較できるでしょう。米国は厳しくて、欧州は緩い。
②マツダはパワーを削いででもクリーン排出ガス
2.2Lで175PSならパワー有りますよね、
③マツダは白金触媒ガンガン
Nox触媒は付いてないとカタログに載ってますね。

ディーゼルエンジンの究極の排出ガス削減方法は、予混合圧縮自己着火（HCCI）と言われており、VWその他世界中の会社は研究をしていました。
しかし、混合気を自着火させる事は、点火時期の制御、高濃度時の早期爆発的燃焼、低温時に始動できない等で、研究成果は上がらずでした。
早々に開発の重点をＥＶやＦＣＶに移した会社が多い様です。

マツダも研究してましたが、研究費が無いのでNEDOの予算で細々やってました。EGR利用と吸気温度を下げれば上手く行くと思い取り組んでましたが、燃料を濃くすると上手く行かず、圧縮比を下げていくと割合良いことが判りましたが、吸気温度を下げるのは難しく、低圧縮比での低温始動性は最悪となりました。
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html

NEDO終了後も研究を進められたのは、貧乏なマツダの金井会長の経営判断と藤原常務の調整力と人見常務の天才的分析力の成果ではないでしょうか。

なぜ奇才、人見エンジニアが浮かび上がってきたのか？
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20150518/1064522/?P=7

Answer 6

マツダのディーゼルの技術は別格です。圧縮比を下げるという常識はずれの技術でクリーンディーゼル完成させたんです。だからトヨタが欲しがって提携したんです。触媒の使用量も格段に少ない、、唯一無二の技術です。でかいからうまくいくとは限りませんよ。ホンダがCVCCを完成させたときは自動車メーカーとしてはまだ小さかった。トヨタも排ガス規制が厳しくなった時に最初、自社開発できずに子会社のダイハツの技術でクリアさせています。
VWは完全に詐欺ですね。一昨年のゴルフの日本カーオブザイヤーは返上すべきでしょう。

Answer 7

YouTube等で開発秘話等をご覧になっているのでしたら、マツダのクリーンディーゼル技術は他社に真似が出来ない低圧縮であり、発表時には各自動車メーカーの技術者を驚愕とさせた事はご存知と思いますが…。マツダのクリーンディーゼルエンジンは現状、唯一無二のエンジン（ＶＷより技術的に上）です。更にはマツダはこの技術で多くの特許を取得しており、他社は簡単には真似が出来ません。