ダウンサイジングターボと直噴について詳しい方は教えてください！ ドイツ車が好きでいろいろ調べているなかで国産車との最も大きな差はエンジン面であることを知りました(あくまで私の意見)

Question

。

特にその原因はダウンサイジングターボと直噴にあることを知りました。

それらを調べ始めたのですが、難しくてよくわかりません。

簡潔に言うと、それらのエンジンは低排気で高い馬力を出し、その結果低燃費であることは分かりました。

高い技術をもった日本人がそれらを実現できないのはなぜですか？
また、それらのエンジンの原理を簡単に教えてください！

Answer 1

日本でも高性能なダウンサイジングターボは作れます
ただ、作らないだけ、売れないから
考え方や需要の違い

日本では早くから低燃費のHVが販売されていた
次世代燃料車の前にHVの時代が来ると考えられていたから

欧州はHVよりも次世代燃料車の開発に力を入れてきた
コストの高いHVを開発するよりもターボなどの昔からある技術で次世代燃料車まで「繋ごう」としていた

日本はストップ&ゴーが多く、HVが有利
ターボではターボラグが発生して100%力が発揮できない回転数

欧州は大陸なので、島国では考えられない程の移動がある
アウトバーンの様に高速道路も整備されているし、郊外では制限速度が100km/hだったりする
ストップ&ゴーが少ない
高速・等速走行時にHVシステムは重荷になる
十分な充電ができないのと、バッテリーなどが重いから
高速・等速走行時に有利なディーゼルエンジンが主流なので、単純比較でHVの魅力が薄れる
MTが多いので、HV制御に最適なCVTが使えないし、AT・MT2種類のシステムを開発しなければいけない

日本などのアジアの一部では未だに排気量が高い・エンジン気筒数が多い事が高級と考える人がいる
マークXの3500cc・V6とパサートの1400cc・直4では商品の魅力が違う

日産ノートが1200cc・直3のSCで販売されているが、プリウス程は売れていないよね？
日本でのHV対ダウンサイジングの答えはもう出ています

しかし、欧州でもダウンサイジングが限界なのか？最近はHVに興味を持っているようです
「やべっ！完全に出遅れた！」と言ったところでしょうか？

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます！
よく分かりました！

Answer 2

どなたも根本の部分に触れないので私が書きますが、ダウンサイジングターボにおいて大きな鍵を握っているのは、直噴技術です。
簡単に言えば、従来のポート噴射では過給器付きエンジンの燃費を向上させるのが困難であったところ、直噴との組み合わせによって実現できるようになったわけですが、それらをシステムとして量産できるサプライヤーは、世界でも数えるほどしかありません。
すなわち、ダウンサイジングターボは自動車メーカーというよりも、その背後にある部品メーカーによる技術開発競争という側面が大きいのです。
日本では、デンソーが世界に先駆けてトラック用コモンレール式ディーゼル直噴の実用化に成功したものの、乗用車の分野では国内のみならず主な輸出先である米国でもディーゼルはまるで人気がなかったため、小型化への取り組みが一向に進みませんでした。
一方欧州では、乗用車の半分近くがディーゼルと言われるほどの人気がありましたので、小型化と高圧化の面でドイツのボッシュが大きく先行し、それがガソリン直噴、ひいてはダウンサイジングターボの下地になったわけです。
日本メーカーの読み違いは、それを単なる燃費向上技術としか捉えていなかったことでしょう。
ダウンサイジングターボは、近年目覚しく伸びている新興国市場において今後のボリュームゾーンを担うことができるもので、コスト高なハイブリッドシステムと、枯れた技術で作られた古臭いエンジンとに二極化してしまった日本車のパワーユニットでは、そのあたりの需要に対応していくのは難しい、ということにすぐには気付けなかったんですね。
よく、技術に疎い人ほど「日本の技術が世界一！」などとうわ言のように繰り返しますが、前半で述べたように日本のメーカーはこの分野において長らく”お休み”をしていたわけで、それを挽回するのが並大抵でないことは、誰よりも”中の人”たちは身に染みて感じているはずですよ。

Answer 3

小さい排気量で、パワーを、求めるのではなく、超低回転で最大トルクを、発生しそのまま中速域まで維持する事で、回転を上げずに強力な力を発揮する、回転を上げないので燃費も良い。

一般人ならこの程度を理解していれば、十分ですよ。

実際2,500ccのスカイラインが、3,000回転以上回って登っていた、長くて急な坂道を。アウディA1の1,400ccターボなら、2,000回転以下で軽々と登って見せました。坂の角度が、変わったと思える程パワフルでした。

私はターボは、嫌いなので意地悪なコースを、選んで走ったのですが、結構なペースで山坂道を走って、20㎞/㍑を軽々と超えました。
昔1.5のプリウスで似たようなコースを、エコランした事が、有りますが、22㎞/㍑とほぼ同じ値でした。
トヨタレンタの方には、なかなか20㎞/㍑は、超えないんですよ！とほめて頂いたのを覚えています。

日本が、ダウンサイジングターボで、圧倒的に後れを取っているのは、その実力に全く気がつかなかった為です。

欧州車の圧倒的な性能を、見せつけられ現在必死で、真似をしています(笑)。

まあ自動車を最初に造ったのは、ベンツですから、真似と言ってしまうと、全て真似に成ってしまいますが・・・

スバルのレボーグが、国産第一号ダウンサイジングターボです。高度な四駆システムを積んだ為、重く燃費が悪いのが、唯一の弱点でしたが、見事に解決されました。

トヨタも早速レクサスに2.0㍑のダウンサイジングターボを、搭載しましたし、

今年ホンダから1.0、1.5と2.0㍑の３種類のダウンサイジングターボが、発売予定です。

実績のある物の真似ですから、トップの許可も出やすいですし、真似ですから開発費も抑える事が、可能です。

出来上がっているものを真似をする。中国みたいですね(笑)。品質が高い分よりたちが、悪いかな？(笑)。

ターボの良い所は、同じエンジンで、チューンを変えるだけで、燃費思考のエンジンから、ハイパワーエンジンまで、多くの部品を共用できるため、この部分でも大幅なコストカットが、可能と成ります。

因みにホンダの1.5㍑ターボは、200馬力で25㎏mの出力だそうです。

Answer 4

日本企業も余裕で出来ます。
というかそれほど新しい技術でもないです。


欧州と日本では低燃費の実現に対し考え方が違うのです。
また日本では大排気量＝偉い・凄いという固定概念もあるので中型車や大型車の低排気量＋ターボというのは「安っぽい」と思われて売れないんですよ。
またディーゼルも「うるさい」「きたない」という固定概念があるので売れませんでした。


欧州は新たな技術を使わずに既存の技術を煮詰めて低燃費を実現。
それが直噴小排気量＋ターボや直噴ディーゼル＋ターボなどの車です。
悪い言い方をすればハイブリッドなどの技術が無いんです。

対する日本はハイブリッドなどの新しい技術により低燃費を実現。
代表例がプリウスですね。
しかし日本は欧州とて比較し小型ディーゼルの技術が未発達です。
トラックのディーゼルは世界最高峰なんですけどね。
ガソリンエンジンの技術は日本は世界最高峰です。


ダウンサイジングターボという概念は言い換えれば軽自動車が当てはまります。
世界的に見ても小さい660CCというエンジンにターボを付けることでワンランク上のパワーと低燃費を実現しています。
どうでしょう？安っぽいと思われませんか？
まぁ一昔の軽ターボは燃費悪かったですけどね。


欧州や日本に限らず売れないのであれば開発しません。
欧州もハイブリッドがなぜか売れず、日本でもダウンサイジングターボやディーゼルターボが売れません。
なので作らないのです。

Answer 5

日本が作らないのはメーカー主導でハイブリット路線に舵を切ったから
です。ハイブリットに投資した原資を回収し確実に利益を上げるまでは
ダウンサイジングターボ車がハイブリットに変わって売れてもらうのは
困るのですよ。
無論各メーカー、何時でも直噴のダウンサイジングターボ車を日本市場
に投入できる様に身構えています、状況が変われば１年以内に全社から
発売されるでしょう、事実欧州ではホンダ始め売ってますから。
実現は出来ているし何時でも発売出来るが、営業上の大人の事情で発売
しないだけです。
仕組みや原理はダウンサイジングエンジン等でググった方が判りやすい。