なぜ日本車は小排気量でダウンサイジングターボが広がらないのでしょうか？ THSは動力分割機構の兼ね合いで難しいですが、その他のハイブリッドシステムとは組み合わせも可能です。

Question

低回転でトルクが出るため、街乗りには便利が良いと思います。また排気量が小さくなるため税金も安くなります。

例
○トヨタ ヤリス/ヤリスクロス/シエンタ
1.5Lガソリン→1.0Lターボガソリン

○トヨタ カローラシリーズ
2.0Lガソリン→1.5Lターボガソリン
1.8Lガソリン→1.5Lターボガソリン
1.5L ガソリン→1.0Lターボガソリン

○トヨタ ノア/ヴォクシー/ハリアー/RAV4
2.0Lガソリン→1.5Lターボガソリン

○トヨタ アルファード
2.5Lガソリン→2.0Lターボガソリン

○日産 ノート/キックス
1.2L e-POWER→1.0Lターボe-POWER

○日産 セレナ
2.0Lガソリン→1.5Lターボガソリン
1.4L e-POWER→1.0Lターボe-POWER

○ホンダ フリード/フィット/ヴェゼル
1.5Lガソリン→1.0Lターボガソリン
1.5L e:HEV→1.0Lターボe:HEV

○ホンダ ステップワゴン/アコード/シビック
2.0L e:HEV→1.5Lターボe:HEV

Answer 1

ヨーロッパはMT車が主流なのでガソリン車にこだわるのではないでしょうか？

効率がいいのはハイブリッドで、日本はATが多いのでダウンサイジングの純内燃機関は意味がないのではないのでしょうか。

Answer 2

十分普及してる。何が足りないのか？

Answer 3

日本とヨーロッパじゃあ交通事情が違う。

ダウンサイジングターボがいくら低回転でトルクがあると行ってもモーターの低回転トルクにかなうはずがない。
また、モーターのレスポンスはターボラグに比べるとラグ0と言っても過言ではない。

ハイブリッド車の燃費がいいのはモーターで加速補助するからではない。減速時に運動エネルギーを電気エネルギーに回生発電しているからブレーキを踏むことの多い都心部でガソリン車と比べ物にならない燃費になる。
逆に高速道路のようにブレーキを踏むことが少ない所ではガソリン車とあまり燃費が変わらない。

都心部だとダウンサイジングターボであっても回生発電が出来ないならたいして燃費が良くならない。まぁ高速道路での燃費は多少良くなるけどね。

Answer 4

スズキの新型スイフトは1Lターボみたいですね。
スズキはハイブリッドが微妙なんでターボにするんじゃないですか？

Answer 5

あくまでも税金はです。ただそこに燃費がイコールがとうかもあるので。
ターボも構造上、空気と燃料を多く取り込むので、燃費で言えば多少悪くはなるんですよ。その分、同サイズのノンターボよりも馬力やトルクはありますがね。
なので、そこの技術進歩が必要なのと、それで言えばダウンサイジングにハイブリッドが一番良いのかなっと思いますが、購入費用がかかるっていうデメリットはあります。
その根本的なところで燃料の生産が自国で出来ないので、常日頃の燃費がうるさいマーケットが日本だし、国もエコカー減税も考えてるから尚更そうなんだろうと思われます。

Answer 6

ID非公開さんへ

>なぜ日本車は
>小排気量でダウンサイジングターボが広がらないのでしょうか？
さあ、メーカーに聞いてみませんと本当の所は中々。。。d(^^;)

>THSは動力分割機構の兼ね合いで難しいですが、
一番理想的ですよね、機構として。d(^^)

私的には、、、技術の発達段階が未だ未熟だからじゃないか、と思ってます。特に

>ダウンサイジングターボ
と、「ダウンサイジング」コンセプトと、それを実現する為の過給の手段にチンケなTurboで満足している様じゃ。。。d(^^;)
チンケなTurboじゃ

>低回転でトルクが出る
のもかなり限定的ですし。
と言う様な事が、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

が打ち立てた快挙、兼坂式ミラーシステムによるアトキンソンサイクルエンジン、じゃぁ長ったらしいから略してK-ミラーサイクル機関、の特許と比べると読み取れたりします。
技術的骨子を述べると
・理想の高膨張比14
・吸気弁閉じ時期連続可変機構によって、損の無い過給圧制御とノンスロットル化の実現
・内部圧縮を持つ事によって高効率な機械式過給機の装備
の3点を、どれも欠かす事無く一緒にやる事。(相補の関係を持つので)
これで、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用する様にし、排気量を半分に減らすと言う大胆なダウンサイジングを断行する。と、、、
ピストンが逃げて行ってくれない低回転程、ノッキングに代表される自己不正着火の対策は難しいのですが、吸気弁閉じ時期可変で可変圧縮比エンジンが実現した事に成るので、過給圧上昇に従い、どんどん圧縮比を下げて行ってしまう事で不正着火問題を回避出来る。
高膨張比14だから高過給圧でも排気温も十分に低下し、過給=燃費極悪と根付く原因だった燃料冷却を使わずに済む。
大気圧の倍、つまり「倍で半分」のダウンサイジングをすれば、ピストンとシリンダーの摺動面積を少なく出来るので、各種の摩擦損中に占める割合の大きい物をガクッと減らせる。

こういう考え方が異論無しに認められ、世界に公報されている。(=特許成立) から、現状でも商売に成っているんだったら「焦らんで良いだろう」と考えたかどうかは判りませんが、現状の様な状況に成っている、、、のです。(苦笑)
日本国政府が特許を買い上げて、解放するのが国益に叶う、と思うんですけどねぇ。(そんでNEDOが金を入れて)

因みにK-ミラーサイクルの考え方はディーゼルでも有効です。d(^^)

一先ずこの程度に留めますが、、、歯切れ悪いなぁ。(苦笑)
何か有れば補足なさって下さいな。

Answer 7

タウンサイジングターボは税金安いけど、燃費はハイブリッドの方が良いからでは？

ステップワゴンが、2L→1.5Lターボになった途端に販売台数落ちましたからね～

Answer 8

というより欧州メーカーが高速走行にこだわりすぎるからですね
アウトバーンの制限速度を120キロにすれば、存在価値を失うでしょうね

燃費も低域トルクもレスポンスもハイブリッドには絶対勝てません

Answer 9

日本ではダウンサイジングターボよりもハイブリッド車が主流だからです。
ターボエンジンでなくてもモーター駆動により低速トルクは十分です。

Answer 10

排気量の割に車両価格が高いからです。
車の性能、云々よりも排気量＝生活水準と見られるのです。
小排気量の車に乗るとしましょう。
「安い車乗りやがって」と思われます。実際は安くないのにです。