エブリィワゴン(DA17W)の4WDはフルタイム4WDとカタログに記載されていますが、トルク配分は50:50の直結でしょうか？ ネットで調べて見たのですがDA64の情報ばかりでDA17の情報が見つかりませ

Question

んでした


取扱説明書にはパートタイム4WD車は急旋回をしてはいけないと記載がありますが、フルタイム4WDは記載がありません
ハンドルを大きく切るとブレーキング現象を感じるのですがフルタイム4WDは壊れたりしないのでしょうか？

DA17Wに詳しい方、教えて下さい

Answer 1

4WDシステムは分かりにくいですよね。特に「トルクオンデマンド型4WD」は様々な種類があり、呼び名も色々かつメーカー側も仕組みをきちんと公表していないので非常に不親切と思います。DA17Ｗの4WDシステムについて正確な情報をお知らせしますので、お読みいただければ幸いです。

■ DA17Wの4WDシステム

DA17Ｗの4WDには、株式会社ユニバンスの「AXC-ⅡーVL」というシステムが搭載されています。スズキでは背伸びして「フルタイム4WD」と呼んでしまっていますが、正確には「フルタイム4WD」ではなく、「トルクオンデマンド型 スタンバイ式4WD」に分類されるものです。「トルクオンデマンド型4WD」というのはセンターデフを持たない4WDシステムの総称です。軽量安価に4WD化できるため、今では世の中の4WDの主流となりました。本格的な「センターデフ式フルタイム4WD」の場合は、エンジンの出力を直接センターデフが受け止めて、そこから前後輪にトルク配分されます。一方、「トルクオンデマンド型4WD」は、エンジンの出力は前輪または後輪いずれかに直結しています。DA17WはFRベースですから、エンジンの出力は後輪に直結しており、通常の直進走行はほぼFRで走行します。そして、前後を繋ぐプロペラシャフトの間に油圧式カップリングが装備されており、前後輪に回転差が発生した時に装置内の油圧を高めて直結に近づけるようにします。これにより前輪にもトルクが伝わり4WDになる仕組みです。FFベースの場合は前後輪の制御が逆になるのですが、この油圧制御の方法が各社異なっているため、非常に分かりにくくなっています。

前後輪の回転差が拡大するにつれて油圧が高まってくるため、パートタイム式4WDのように急激な「タイトコーナーブレーキング現象」は起こらないのが基本です。しかし、DA17Wに搭載されている「AXC」は、ちょっと変わっていて、前後輪の回転差が一定以上大きくなると、油圧装置をロックアップして直結状態にします。質問者様が感じたタイトコーナーブレーキング現象はこの制御が働いたときではないでしょうか。例えば、ステアリングを末切り状態で走行した時など、ロックアップが働く場合があります。ロックアップ作動により、タイトコーナーブレーキング現象が起こる場合、その負荷が掛かった状態をできる限り短くするようにしてください。また、アスファルト上ではロックアップされないように走るようにした方が、駆動系やタイヤの寿命が伸びます。以下、AXCに関するオフシャルサイトですのでご参照ください。

＜AXC 株式会社ユニバンス＞
http://www.uvc.co.jp/product/component_4wd.html

■ 各種4WDについて

「トルクオンデマンド型 スタンバイ式4WD」は、一般に「スタンバイ式4WD」と呼ばれています。装備が簡素で軽量かつ安価なので、これは今世の中で最も多い仕組みです。滑らないための四駆のはずが、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって4WD」などと呼ばれてきましたが、最近では電子デバイスとの統合制御により随分と性能がよくなっています。「トルクオンデマンド型」にも「フルタイム4WD」があります。スバルの「ACT-AWD」というのは「トルクオンデマンド型フルタイム4WD」です。センターデフを持たないのですが、常時四輪にトルクを配分（前60:後40)しているフルタイム四駆になります。その他の本式フルタイム4WDは「センターデフ式フルタイム4WD」が中心です。しかし、こうした本格的な「フルタイム4WD」に対して、スズキ等一部のメーカーが簡素な「スタンバイ式4WD」であるにもかかわらず、カタログに「フルタイム4WD」と背伸びした表記をしていることは、かなり消費者を混乱させています。誤認して買ってしまった人もいるほどなので、いつか消費者庁のメスが入ることをものと思います。

また、パートタイム式4WDが絶滅に近い理由は、切り替えの面倒くささや通常走行では4WDの恩恵を受けられないほか、直結状態ではアンダーステアが出やすくむしろ危険な状況が起こり得るからです。例えば、山道で4WDに切り替えいつものつもりで曲がったら、コーナーが膨らんで崖から落ちたり木にぶつかったりということが起こるリスクがあります。なので、こうした特性を知っている玄人向けの道具となっているのですね。

長くなり失礼いたしました。その他ご不明な点がございましたら追加でご質問いただけましたら幸いです。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！

Answer 2

スズキは誇張表現してます。滑ったら4駆になるスタンバイ式です。

Answer 3

＞ハンドルを大きく切るとブレーキング現象を感じるのですが

センターデファレンシャルを持たない
フルタイム４ＷＤ車なので
ブレーキング現象は発生します

プロペラシャフトにある
ビスカスカップリングが
センターデファレンシャルの
働きを果たしています

Answer 4

厳密にはフルタイムではなくスタンバイ式のロータリブレードカップリングといってビスカスカップリングに似たシステムです。

フルタイムとスタンバイ式は明確に分けるべきと私は思っていますが、世間の流れはそうじゃないようで。スタンバイ式でも、運転手が手動で切り替える必要が無い＝いつでも状況によって４ＷＤになる、ということからフルタイム式と書かれるようになっています。
文字通りフルタイム４ＷＤと呼べる車はかなり少ないですし、軽自動車にはまずありません。テリオスキッドがフルタイムだったはずですが他には知りません。ほとんどがスタンバイ式です。

後輪が滑ったときのみ前輪にも動力が伝わる機構ですので、普段は２ＷＤ。滑ったら４ＷＤになりすぐ元に戻るという方式です。

普段は２ＷＤですから急旋回をしてもロータリブレードカップリング自体がデフと同じ働きも兼ねますので、タイトコーナーブレーキング現象は起きません。ただ前後輪の回転差により伝達がゆっくりでも働きますので抵抗を感じるようです。長期間乗って働きが渋くなったり、固着したりすると尚更で、壊れることもあるようです。

Answer 5

DA17Wじゃあないけど、基本、パ－トタイム4ＷＤは手動式のミッション方式でフルタイムはビスカス式で配分は後輪か前輪のどちらかが通常時より回転差（例、前輪が滑ったら、その分の駆動力が後輪に力が分配される）によって配分がかわります。
メ－カ－に聞いて下さい。