マツダCX-5のディーゼルターボトルク42.8kgf・m(2000rpm)の加速ってどんな感じですか？ちなみに今はGC8インプレッサSTIトルク36kgf・m(4000rpm)に乗っています！

Answer 1

アイドリングから最大トルク発生していますね。
フラットなトルクです。
クラッチを無造作に繋いでもエンストしません。
多分、車体も軽い分、高速道も1500回転以下で巡航です。
ガソリン車みたいな回転上げての加速とは違います。
ほとんど、アクセル踏まなくても走れます。
僕のは、4200ｃｃ、28.5ｋｇ2200回転です。
凄いエンジン作ったもんだと思います。

Answer 2

エクストレイルのディーゼル（MTトルク36.7）に乗ってますが、カタログスペックとずいぶん違う印象です。2000CCディーゼルターボですが、加速は同車のガソリン2000CCと2500CCの間だくらいの印象です。ディーゼルの場合、力強い＝速い ではないようです。

一速一速に伸びがなくて頻繁にシフトチェンジが必要。一速一速はグワッと加速するけど伸びがないためせわしくシフトチェンジしなくてはなりません。どのギアからでもモリモリと加速するような事はありません。

ものすごく正確な回転域と速度でシフトチェンジしないとキビキビ走れません。ＡＴ車はコンピュータが頻繁にやってくれるようです。

ただＣＸ－５は2200CCでトルクもずっと大きいのでだいぶいいと思います。それでも運動性能ではインプレッサに間違いなく敵わないでしょう。

乗り味はガソリン車とディーゼル車ではまったく違うと思ったほうがよいと思います。

Answer 3

現在，トルクが350NmクラスのSUVと500Nmクラスのセダンに時々乗ります。その経験と先日，見させていただいたエンジン部品（ブロックとピストン）からいえば，下記の通りです

●大きな特徴は下記の2つ
(1) 従来にない高レスポンスのディーゼルエンジン
(2) 圧倒的な低速トルク

以下に説明いたします

●高レスポンス
従来，ディーゼルエンジンは筒内圧（燃焼室内の圧力）が高いため，強度の高いエンジンブロックやピストンをもっていました。このためこれらの慣性質量が大きいため，高回転化がむずかしい状況でした。たとえば，従来のディーゼルの最高回転数は3500～4200rpmくらいでした。
マツダのCX-5に搭載されるSKYACTIV-Dエンジンをみて驚いたのは，見た目にはガソリンエンジンのような貧弱な肉厚なのです。これがディーゼルエンジンなのか？ というのが，最初の一言でした。これは次のように実現しています

・低圧縮比 … エンジンの熱効率式からいえば，圧縮比や比熱比は高いほど，効率が良くなります。ところが，高い圧縮比では，燃料噴射から燃焼時間までの時間が短く，燃料と空気（酸素）が十分，混合できません。このため特に加速時などでは，未燃分が増え，これがPM（Participate Matter）の原因になっていました。このため圧縮比を下げ，ガソリンエンジンのように予混合化すれば，未燃分は減らせ，しかも筒内圧力のピークを抑えられるので，振動・騒音にも有利なことは以前からわかっていました。しかし圧縮比を下げると，最初に燃焼が起きません。つまり自発火温度に到達できないのです。
このため始動性の良いグロープラグを開発し，さらに主燃焼の前にプレ燃焼を積極的におこし，この「種火」で全体を自発火させる工夫をしています。また燃料がピストン壁面との熱伝達で冷却されるのを防ぐため，燃料がピストンヘッドに触らないように渦を巻くような形状になっています。

・剛性低減 … 燃焼による圧力上昇（平均値はBMEP）は，そのままトルクにつながりますので低減できません。一方，圧縮比を下げると，モータリング圧力（＝燃焼をともなわない空気サイクルとしての圧力）は低くなります。このモータリング圧力とBMEP（正味平均有効圧力）の合計が筒内圧力になりますので，モータリング圧力が低いほど，エンジンのブロック剛性は低くできます。

・高レスポンス … ピストンが軽くできれば，慣性質量は小さくなりますので，高回転化が可能です。このためSKYACTIV-Dエンジンでは，ガソリンエンジン並みの5500rpmまで回せるとのことです。つまりもっさりしたディーゼルエンジンのイメージではなく，キューンというレスポンスになるはずです。

●低速トルク
わたくしが時々，乗る車もそうですが，ディーゼル車，低速トルクがあり，これが走りの魅力です。このエンジンの場合，わずか2000rpmでガソリンエンジンでの4.2L並のトルクがあります。これがわずか1.5tonの車重の車に搭載されているのですから，走りはものすごいことになります。

●燃費
ポルシェやGT-Rは，CX-5より圧倒的な加速能力をもっています。しかしなかなか使えません。燃費が悪いからです。一方，SKYACTIV-DエンジンのCX-5は，10-15モード燃費が20km/Lです。これなら，かなりやんちゃな運転をしても，まったく気になりません。
つまりクリーン・ディーゼル車は，燃費をあまり気にしないで，走りを楽しめる車といえます。

●参考：スペック
CX-5：
・全長 x 全幅 x 全高 ＝ 4,540 x 1,840 x 1,705mm
・ホイールベース ＝ 2,700mm
・ディーゼルエンジン SKYACTIV-D 2.2
・排気量2,184cc
・最大トルク 420N・m/2,000rpm ～ ガソリンエンジンで4.4L並みのトルクをわずか2000rpmで発生
・最高出力 129kW/4,500rpm
・車両重量 1,510kg
・燃費（10・15モード） 20.0km/L
・変速機 SKYACTIV-DRIVE（6速オートマチック：スタートアップトルコンによりほとんどがロックアップ状態）
・サスペンション （前）マクファーソンストラット式／（後）マルチリンク式

●おまけ
SKYACTIV-Dの本当にすごいところは，NOx（窒素酸化物）を処理する装置がないことです。従来のクリーン・ディーゼルエンジンはすべてSCR（尿素水を使い，アンモニアを発生させて，NOxを還元）装置かNOx吸蔵還元触媒（いったん触媒の表層に吸着し，時々，燃料を濃くし，その時発生するHCやCOで吸着したNOxを還元）を採用していました。そしてこのコストが中古の軽自動車（新古車）が変えるくらい高かったのです。このためこれをなくしたSKYACTIV-Dは，世界の誇れる技術と言えます。
マツダが開発したロータリエンジンは，燃費や排ガスが悪くて失敗しました。しかしこのSKYACTIV-Dエンジンは，世界中の自動車会社ができなかったディーゼルエンジンの理想があります。将来，マツダはロータリのマツダではなく，SKYACTIV-Dのマツダといわれるようになるでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 4

sato54123jpさんへ

数値的には物凄いんですが、相手がインプとあっちゃぁ分が悪いですね。もっと車格が似た傾向の車との比較だったら、と思います。

インプの出足のモタつきは一瞬で終わって、その後は怒濤の加速をしますよね? その爆発感には及ばない様に感じます。
何故か? それはギア比が違うからです。
インプとランエボはやはり別格ですよ。競技で実績を残しているんですから。

強いて言えば、息の長〜い加速が続く、ではないでしょうか。

Answer 5

おそらく短距離ならばインプレッサを負かしてしまうかもしれません
だって最大トルクに到達するまでの時間を考えてみてください
インプレッサの半分ですよ、これは強味になるでしょう

さらに長距離レースで競争したならば燃費の良さで引き離す
ことができるでしょう例えばルマン２４時間レースみたいな大会
に出場できたならばね。

それからこれだけ低回転で大きなトルクをだすエンジンが
もっとも生かされるのはクロスカントリーのようなアウトドアシーンですね
不正地のようなところではこの粘るエンジンは大変重宝がられるでしょう

できればこのエンジンを使ってタクシーを作るといいかもしれません
特に雪国では活躍するでしょうね。

Answer 6

馬力は１７５ｐｓですが、トルクが４２．８ｋｇｆ・ｍとガソリンの４リッター級であり、それを２０００回転で発生するので、停車からの低中速域の加速はぐいぐいと力強い加速感が味わえるものと考えます。

例えば、三菱 ｉ－ＭｉＥＶは、馬力は６４ｐｓですが、トルクが１８．４ｋｇｆ・ｍあります。トルク的には１．８リッターのガソリン車並み（ちなみに、ガソリンターボ車は９．６ｋｇｆ・ｍ）ですが、モーターですのでアクセルオンとともに最大トルクが立ち上がります。よって、乗られると分かりますが、停車状態からの低中速域の加速感は結構なものです。はっきり言って、”速い”と感じると思います。私は、リーフよりも速いかも、と思いました。リーフも、馬力は１０９ｐｓですが、トルクは２８．６ｋｇｆ・ｍあります。

また、低速トルクが太く、加速が良いと評判のエクストレイルが１７３ｐｓ／３６．７ｋｇｆ・ｍですが、ＣＸ－５はこれをも約６ｋｇｆ・ｍ上回っています。

以上から考えると、低中速域の加速はかなり良いものと考えます。