マクラーレン MP4-12Cスパイダー 2012年10月モデルの新車情報・カタログ

マクラーレン MP4-12Cスパイダー 新型・現行モデル
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  • 総合評価 5.0
  • ユーザーレビュー (詳細) 1
  • みんなの質問 (詳細) 1
車体寸法
(全長×全幅×全高)
4,509×2,093×1,203mm 燃料消費率 -
乗車定員 2名 排気量 3,799cc

メーカー公式画像

概要

■2012年10月
マクラーレン・オートモーティブはF1マシンのDNAをオープントップ・ドライビングに融合させたMP4-12Cスパイダーを、2012年10月19日に発表した。車両販売価格は3000万円で、日本へのデリバリーは2013年初頭とされている。MP4-12Cスパイダーは、クーペボディのMP4-12Cに続く、ハイパフォーマンス・スポーツカー・シリーズの第2弾で、先にカリフォルニア州モントレーで開催されたペブルビーチ・コンクール・デレガンスで世界初公開されていた。時速30kmまでなら走行中でもルーフの開閉操作が可能なリトラクタブル・ハードトップ(RHT)を備えるのが特徴で、基本メカニズムや装備などは、MP4-12Cと共通。クラストップの剛性・ハンドリング・安全性を誇るカーボン・ファイバー製モノセル(MonoCell)・シャシーをはじめ、3.8リッターV型8気筒のツインターボ仕様エンジン、7速デュアルクラッチ・トランスミッション(SSG)などを採用する。エンジンの動力性能は、クーペの441kW(600ps)/600Nmから、スパイダーでは460kW(625ps)/600Nmへとパワーアップされ、これに合わせてギアボックスも強化された。このほか、シャシーの設定が選択できるプロアクティブ・シャシー・コントロール、コーナリングのグリップ力を高めるブレーキ・ステア・システム、リア・ウイングの角度を変えてダウンフォースを高めることでコーナリングのブレーキ性能とスタビリティを向上させるエア・ブレーキなど、マクラーレン独自の技術が多数採用されている。最高速度は329km/hに達し、0-100km/h加速はわずか3.1秒(ピレリ P-ゼロ・コルサ装着時)という。なお、パワーアップされたエンジンを搭載するMP4-12Cスパイダーの発売に合わせ、これまで販売されたMP4-12C(クーペ)に対しても、パワーアップ仕様のエンジンへ無料で換装することが発表された。正式には国土交通省の認可を経て決まるとのことだが、マクラーレンならではの対応といえる。

おすすめのグレード 比較表を見る すべてのグレードを見る MP4-12Cスパイダー 2012年10月デビュー

※すべての新車価格はメーカー発表当時の税込価格です。

マイナーチェンジ一覧 MP4-12Cスパイダー 2012年10月デビュー

ユーザーレビュー MP4-12Cスパイダー

平均総合評価 5.0点(1件)
走行性能
5.0
乗り心地
5.0
燃費
3.0
デザイン
4.0
積載性
2.0
価格
4.0

ピックアップレビュー

  • 快適かつ気持ち良くワインディングを楽しめるスーパースポーツ

    2021.8.21

    TSUBO TSUBOさん

    グレード:不明 2012年式

    乗車形式:マイカー

    評価

    5

    走行性能
    5
    乗り心地
    5
    燃費
    3
    デザイン
    4
    積載性
    2
    価格
    4
    満足している点
    エンジンパワーは十分以上で、ロードユースでは全く使い切れません。 ターボにしては高回転まで綺麗に回り(8,000回転以上)、レスポンスも良いので、NA的なテイストだと思います。 ブレーキの制動力も申し分ありません。 踏力が軽目ですが、ストロークがあるので荷重移動・姿勢制御は容易です。 ハンドリングは若干軽めですが、遊びが少なく正確無比に操作ができます。 カーボンバスタブシャーシは、曲げ・捻れ剛性が非常に高く、スパイダーとクーペで剛性感の差は感じられません。スパイダーのルーフの開閉した際の差も感じられません。 サスペンションは、PCCでロール・ピッチングを制御している分、バネレートを柔かくしているため、コーナーでの高い操安性と乗り心地・接地感・路面追従性(ロードホールディング)が非常に高い次元で両立しています。 ショックに対する当たりが柔らかく突き上げが無い、一発吸収でフラ付かないしロールもしないので、安心してブレーキを踏めるし、トラクションを掛けられる、いわゆる猫足です。 デザイン的にフロント及びリアのクリアランス(地上高)が確保されており、前方視界が良く、乗車位置がセンター寄りなので、路面の荒れたワインディング等で運転し易いクルマです。 内装は機能性重視でブラインドタッチで操作できます。シートもクッションは薄いですが、シェルが柔らかめなので、高速を長距離走っても疲れません。
    不満な点
    エグゾーストノートは、音量はそれ程ではありませんが、フェラーリほど排気音の調律に気を使っていないようで、綺麗な音ではありません。 スパイダーはクーペから音質を見直したようですが、私にはそんなに差は感じられません。 内装材は、セミアニリンの皮革やカーボン(調?)パネル(オプション)、アルカンターラを使用しているものの、質感は普通。 シングルプレーンのV8エンジンなので、室内振動はそれなりにあります。 インフォメーション(ナビ・オーディオ)システムは3Gまでしか対応していないようで、携帯と連携させようとするとフリーズします。 ナビはアンドロイドで、地図を参照する程度にしか使っていません。 オーディオ(メリディアン)の音質は、可も無く不可も無し。 若干ディヘドラルドアの締まりが悪いので、ソフトドアクローザー機能があれば文句無し。 現状、整備が正規ディーラーしかできないので、維持費はそれなりにかかります。
    乗り心地
    カーボンバスタブシャーシが余計な変位をしない分、ショックを全てサスペンションで制御しています。 ロール・ピッチングはPCCで制御できるので、スプリングのバネレートを柔らかくなっています。 これによりコーナーでの高い操安性と、乗り心地・接地感・路面追従性(ロードホールディング)を両立させています。 ショックに対する当たりが柔らかく突き上げが無い、一発吸収でフラ付かないしロールもしないので、安心してブレーキを踏めるし、アクセルを開けられる。所謂、猫足です。 残念ながら、最近のマクラーレンはGTも含めてバネレートがMP4-12Cよりも硬くしています。 顧客ニーズなのかサーキット志向なのか、理由は良く分かりませんが… 乗り心地だけで言えば、MP4-12Cは他のマクラーレンを含めたフェラーリ・ランボ・アストン等のスーパースポーツの中でベストだと思います。 シングルプレーンのV8エンジンなので、室内振動はそれなりにあります。 また、フェラーリのように排気音の調律に気を使っていないので、音量はそれ程ではありませんが、綺麗な排気音ではありません。 ます。 シートもクッションは薄いですが、シェルが柔らかめなので、長距離も疲れません。 カーボンバスタブシャーシの剛性が高いため、内装材が柔くてもガタつきや異音は出ません。

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    5

    走行性能
    5
    乗り心地
    5
    燃費
    3
    デザイン
    4
    積載性
    2
    価格
    4
    満足している点
    エンジンパワーは十分以上で、ロードユースでは全く使い切れません。 ターボにしては高回転まで綺麗に回り(8,000回転以上)、レスポンスも良いので、NA的なテイストだと思います。 ブレーキの制動力も申し分ありません。 踏力が軽目ですが、ストロークがあるので荷重移動・姿勢制御は容易です。 ハンドリングは若干軽めですが、遊びが少なく正確無比に操作ができます。 カーボンバスタブシャーシは、曲げ・捻れ剛性が非常に高く、スパイダーとクーペで剛性感の差は感じられません。スパイダーのルーフの開閉した際の差も感じられません。 サスペンションは、PCCでロール・ピッチングを制御している分、バネレートを柔かくしているため、コーナーでの高い操安性と乗り心地・接地感・路面追従性(ロードホールディング)が非常に高い次元で両立しています。 ショックに対する当たりが柔らかく突き上げが無い、一発吸収でフラ付かないしロールもしないので、安心してブレーキを踏めるし、トラクションを掛けられる、いわゆる猫足です。 デザイン的にフロント及びリアのクリアランス(地上高)が確保されており、前方視界が良く、乗車位置がセンター寄りなので、路面の荒れたワインディング等で運転し易いクルマです。 内装は機能性重視でブラインドタッチで操作できます。シートもクッションは薄いですが、シェルが柔らかめなので、高速を長距離走っても疲れません。
    不満な点
    エグゾーストノートは、音量はそれ程ではありませんが、フェラーリほど排気音の調律に気を使っていないようで、綺麗な音ではありません。 スパイダーはクーペから音質を見直したようですが、私にはそんなに差は感じられません。 内装材は、セミアニリンの皮革やカーボン(調?)パネル(オプション)、アルカンターラを使用しているものの、質感は普通。 シングルプレーンのV8エンジンなので、室内振動はそれなりにあります。 インフォメーション(ナビ・オーディオ)システムは3Gまでしか対応していないようで、携帯と連携させようとするとフリーズします。 ナビはアンドロイドで、地図を参照する程度にしか使っていません。 オーディオ(メリディアン)の音質は、可も無く不可も無し。 若干ディヘドラルドアの締まりが悪いので、ソフトドアクローザー機能があれば文句無し。 現状、整備が正規ディーラーしかできないので、維持費はそれなりにかかります。
    乗り心地
    カーボンバスタブシャーシが余計な変位をしない分、ショックを全てサスペンションで制御しています。 ロール・ピッチングはPCCで制御できるので、スプリングのバネレートを柔らかくなっています。 これによりコーナーでの高い操安性と、乗り心地・接地感・路面追従性(ロードホールディング)を両立させています。 ショックに対する当たりが柔らかく突き上げが無い、一発吸収でフラ付かないしロールもしないので、安心してブレーキを踏めるし、アクセルを開けられる。所謂、猫足です。 残念ながら、最近のマクラーレンはGTも含めてバネレートがMP4-12Cよりも硬くしています。 顧客ニーズなのかサーキット志向なのか、理由は良く分かりませんが… 乗り心地だけで言えば、MP4-12Cは他のマクラーレンを含めたフェラーリ・ランボ・アストン等のスーパースポーツの中でベストだと思います。 シングルプレーンのV8エンジンなので、室内振動はそれなりにあります。 また、フェラーリのように排気音の調律に気を使っていないので、音量はそれ程ではありませんが、綺麗な排気音ではありません。 ます。 シートもクッションは薄いですが、シェルが柔らかめなので、長距離も疲れません。 カーボンバスタブシャーシの剛性が高いため、内装材が柔くてもガタつきや異音は出ません。

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中古車相場 MP4-12Cスパイダー

マクラーレン MP4-12Cスパイダー
平均価格 1649.3万円
平均走行距離 18,750km

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