マクラーレン 570S クーペ 「★マクラーレン570Sに試乗。レスポンスとキレは一級品、スポーツカーとしては限りなく高純度」のユーザーレビュー

★マクラーレン570Sに試乗。レスポンスとキレは一級品、スポーツカーとしては限りなく高純度

2016.12.25

総評

マクラーレン540Cと570Sとの価格差は「368万円」ですが、性能としてはその価格差以上のものがあると考えており（570Sの方が性格上アクセルのツキ、ステアリングのキレが良い/反面、540Cは快適で日常性が高い）、見た目だと価格差ほどは差がないと考えています。
よって、見た目を重視する場合は540C、パフォーマンスを重視する場合は570Cだとも言えますね。
もしくは540Cを選び、余裕があればカーボンパーツなどルックスを向上させるパーツを装着するのも良いですし、「素」のままで、そして2188万円というお得な価格設定を享受するのも良いかもしれません。

ぼくであれば間違いなく「540C」を選ぶと考えていますが、それはやはり価格が大きな要因。
マクラーレンの「カーボンモノセル」をこの価格で入手できるのは驚異的ですし、エンジンも基本的には上位モデルと同じ。
言うなれば「ホテルのランチ」のようなもので、ディナーと同じ素材/シェフによって作られたお得な商品、とも考えられます（お金があればやはりディナー、つまり570Sを選びたいのは間違いありませんが）。

満足している点

さて実際にドライブした印象ですが、前回540Cを試乗していたということもあって比較的落ち着いて運転することができ、その分いろいろと気づくことができました。
操作系に関しては、ペダルの位置。
試乗車は右ハンドルですが、ペダルの配置が「左足ブレーキ」に向いているようですね。
ポルシェやランボルギーニは左足ブレーキに向いたレイアウトではありませんが、マクラーレンは右足でブレーキペダルを踏むよりも左足で踏んだ方が良さそうです。
例によってそのペダルの剛性は凄まじく、（乗ったことはないですが）レーシングカーはこうなっているんだろうな、と思わせるところ。
ブレーキのフィーリングは「かなり奥で効き始める」のでポルシェに慣れているとちょっと驚く部分もありますが、微妙なコントロールが可能で、慣れればこちらの方が街中でも高速でも乗りやすいかもしれない、と感じます。

ステアリングホイールは比較的小さく、グリップは結構細め。
この辺り太いグリップを持つことが多いイタリアンスポーツとは異なるところ。
ステアリングのパワーアシストは最近の車らしく比較的強め（つまりハンドルが軽い）で乗りやすい印象。
なおパドルシフトを持つ車の場合、ステアリングが重いと思ったように変速できないことがあり、それを考えるとスポーツカーといえどもステアリングホイールの操作感が軽い方が良い場合もある、と考えています。
ロックtoロックは540Cに比べるとクイックとのことで、確かに低速で直角に曲がるような場面では570Sの方が運転しやすいかもしれません。

540Cともう一つ違うのは「足回り」で、570Cの方がもちろんスプリングレートが高いそうですが、当たりはそこまで硬くはないものの、ストロークがかなり短いような印象も。
足回りの硬さだとやはりランボルギーニ・ウラカンがブッチギリで硬いように思いますが、マクラーレン570Sはその次で、そして540C、ポルシェ911カレラ、さらにフェラーリ488GTB、というのがぼくの印象（つまりフェラーリはかなり快適）。

視界に関してはフロントウインドウが広くなったこともあって困るようなことはなく、かつBピラーの位置がかなり後ろにあり、かつ細いので斜め後方の目視も容易。
フェラーリ488GTBやランボルギーニ・ウラカンに比べても視界は広く、おそらくはポルシェ911よりも斜め後方に関しては見やすいと感じます。

エンジンについては540Cに比べると＋30馬力となりますが、その味付けのためか、570Sの方がドラマティックな印象。
つまり回転に応じてパワーが出てくる印象で、一定回転数を維持したところでのピックアップは素晴らしいものがあります。
そのため実際には＋30馬力以上だという印象があり、540Cに比べると（ステアリングのクイックさもあって）かなりキビキビ動くという感覚がありますね。

足回りの硬さも速度を上げて行くと安定性を増し（物理的に何かが変わるものではなく、感覚として。540Sは速度を上げて行くと逆に快適に感じる）、カーブでもビタリと路面に吸い付く安定性を見せます。
ロールが極めて小さく、オーバーステアでもなくアンダーステアでもなくニュートラルな姿勢を保ったまま、まさに「オンザレール」。
ランボルギーニ・ウラカンLP610-4が前輪の駆動力で安定性を保ったり、ポルシェ911が後輪の駆動力でもって車体の向きを変えるのとは全く異なる感覚であり、これはマクラーレン独特のものといるかもしれません（フェラーリ488GTBはもうちょっとロールを許容し、アクセルでもって車の向きを変えるイメージがある）。

こうやって色々と運転してみると各メーカーそれぞれの考え方があり、そしてそれらは「良し悪し」で判断できるものではなく、「どれが自分に合っているか」ということだとぼくは考えており、その意味でも「車は実際に乗ってみないとわからない」ものですね。

不満な点

例えばロングノーズを好む人もいると思いますが、ぼくはロングノーズのフィーリングに馴染めず、さらに言えば「FR」のフィーリングも今ひとつ好きにはなれません。
いろいろと運転して思うのは「ミドシップが好きだ」ということ、そして「FFのフィーリング」も好きだということ。
しかしながらぼくと逆の人も多くいるでしょうし、それは単純に「好み」でしかなく、優劣で語られるべき問題ではない、ということですね。

ただ、マクラーレンはスポーツカーとしての純度が非常に高いと考えており、そのピュアさは他の追随を許さないようにも思います。
「サーキットを走るなら、おそらくマクラーレンが最も速いだろう」とも考えていますし、それはシャシーの構造を見ても明らか。
左右の座席を近づけるためにカーナビ/タッチパネルを縦型にしたことからもわかるとおり、「速く走る」がダントツのトッププライオリティ、そしてその他のことは二の次であることは間違いのない車だと言えます。

デザイン

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走行性能

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さて、マクラーレン570Sに試乗。
先日は「540C」に試乗しましたが、その違いについてここで触れたいと思います（まずは前回ともども試乗の機会を下さった八光さんには感謝）。

マクラーレンは現在「スポーツシリーズ」として570S、540C、570GTを展開していますが、数字はそれぞれの馬力を表しています。
なおスポーツシリーズの上にはマクラーレン650S/675LTの属する「スーパーシリーズ」、そのまた上にはP1の属する「アルティメット・シリーズ」があり、マクラーレンが現在この3つのシリーズでモデル展開を行っている、ということですね。




なお「C」は「クラブ」、「S」はスポーツを表し、「GT」はグランツーリスモ。
C→Sの順にスポーティーになり、GTはゆったり（と言ってもマクラーレンなのでそんな甘いものではないですが）ツーリングといったイメージで、そのため「570GT」には他にない荷室も設置されています。

価格はマクラーレン540Cが2188万円、570Sが2556万円、570GTは2750万円（2017年モデルは価格の変更あり）。

乗り心地

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エアロパーツ形状は同じように見えますが、実物を見比べるとその「張り出し」に相違があり、570Sのほうがよりアグレッシブな形状になっています（仕上げの塗装も異なる）。

ホイールサイズは同じであるものの鋳造（540C）、鍛造（570S）といった差異があり、ブレーキシステムも540Cでは鋳鉄、570Sではカーボンセラミック（このあたりランボルギーニ・ウラカンLP610-4と580-2との差異によく似ている）。

内装でもレザー部分に差異があり、これらはオプションを装着するときにも「差額」が出てくるところ（540Cにオプションを装着すると、570Sで標準かつ540Cでは標準ではない部分もカバーする必要があるので割高になる）。

外観については「ほぼ」540Cと共通で、マクラーレンの提唱する「シュリンク・ラップト（凝縮された）」スタイル。
ボディパネル表面は複雑な面構成を持っており、とくにサイドからCピラーへと風を抜く構造は独特です。
フロントバンパー開口部から入る空気は4つに分断されてボディ上/下/左右へと流れるようにコントロールされており、その奇抜なデザインは「奇をてらった」ものではなく「考えに考え抜かれた」構造であることもわかります。
スパイフォトを見る限りですが、マクラーレンの新型車「P14」も570S/540Cによく似たデザインを持っており、このデザイン（エアロダイナミクス）は一定の効果があると考えて良さそうです。

積載性

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燃費

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ディへドラル・ドアを開けると目に入るのはぶっといサイドシルですが、これは12Cに採用される「カーボン・モノセル」の第2世代にあたる「カーボン・モノセル2」となっており、これでもサイドシルフロント部が8センチ低く設定され乗降性を向上させています。
シートは（車幅の割に）センターに寄せられており、ロールセンターを可能な限り中央に持ってこようという意図が感じられますね。
なお「左右シートの距離」はフェラーリやランボルギーニ、ポルシェと比べても「近い」ようです。
このあたり、マクラーレンは「F1」でもロールセンター集中を考えて採用した「3座」構造の流れを一貫して持っているのだと想像できます。

室内は（全長を伸ばしたおかげで）スーパーシリーズよりも広く、かつAピラーが左右に押しやられたことで視界が広くなり、おそらくはスポーツシリーズよりもAピラーが細い模様。
これはBピラーも同様で、これによって周囲の視認性が大幅に向上しているようです。

独特な形状のドアミラーも車体のかなり外側に出ていることもあって広い範囲を映し出すことができ、パフォーマンス重視の車といえども日常性を重要視していることがわかります。

なお現代に車らしくインフォテイメントシステムも充実していますが、タッチスクリーンは他の車にはあまり見られない「縦型」。
これも左右のシートをできるだけ接近させるためのデザインだということで、「ここまでやるか」と驚かされる部分でもありますね。
加えて、このタッチスクリーンのおかげで物理的スイッチが少なくなり、車内はシンプルな印象となっています。

価格

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故障経験