トヨタ、急加速の理由？

Question

下記の質問の回答にあるURLに、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1437178994
の

http://www.carview.co.jp/userreport/TOYOTA/AURIS/unit88376/
日本での急加速の書き込み。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100210-00000304-wsj-bus_all

「問題の根源をたどると、新式のアクセルペダルを採用した2001年式カムリに行き着く。新式のペダルは物理的にケーブルでエンジンとつながっているのではなく、電子センサーを使ってコンピューター制御のエンジンにシグナルを送る。同じ技術は、レクサスＥＳなどの車種でも採用された。主なメリットは燃料効率だ。

しかし、ＮＨＴＳＡは04年の早い時期までに、カムリとＥＳのドライバーから、アクセルを踏まないのに加速することがある、との苦情を受けるようになっていた。調査官スコット・ヨン氏が作成した04年3月3日付の文書によると、ＮＨＴＳＡは37件の苦情を対象に加速について初の調査を初めた。このうち30件は事故絡みの苦情だ。 」

とありますが、
「新式のペダルは物理的にケーブルでエンジンとつながっているのではなく、電子センサーを使ってコンピューター制御のエンジンにシグナルを送る。」

で電子制御がブレーキより優先されるのが原因なのでしょうか？

補足

okadenさま、詳しい説明を有難うございました。 この一件には以前から疑問がありました。 では、トヨタはこういった原因を推測しながら、なにも対応策を取らなかったのでしょうか？ そのあたりがアメリカに非難される原因ではないかと思うのですが？

Answer 1

私は内部技術者ではないので、総論的に回答します。

ガソリンエンジンの出力をコントロールする方法として、
昔から吸気（混合気）をバルブで絞ると言う方法が一般的でした。
今でも主流の方式で、電子燃料制御でも
吸気を直接コントロールするのが普通です。
（もっと詳しくは「キャブレター」で調べてみてください。）

が、最近ではもっと根本的総合的に電子制御するほうが
いろいろとメリットがあると言うことでアクセルペダルで直接
エンジンをコントロールする方式は少なくなり始めています。

エンジン以外にも機械操作要素すべてにおいて電動制御化される
傾向があり、このことを「バイワイヤ」と言います。
この「ワイヤ」とはバルブとかを引っ張ったりするワイヤー紐のことではなく
「電線」のことです。
元々は航空機の世界で流行り初め、これは「フライ・バイワイヤ」と言います。

しかし、電子制御には「ノイズやエラーで誤作動の危険がある」という
根本的なリスクが常に存在します。

そのため、文字道理「万が一」制御が滑った場合でも、安全方向に
作用するように仕込むのが設計の基本であります。
エンジン制御であれば、停まってしまうと言うことですね。

ところが今回の事例では、このあたりの詰めが甘かったと言わざるを得ないでしょう。

昔の設計スタイルでも、アクセルワイヤーが切れたりペダルが引っかかって
急加速後エンジンが下がらないと言う故障は珍しくありませんでした。
が、こういうとき、冷静なドライバーなら即座にエンジンキーでエンジンが停められます。
あるいは、ブレーキをがっつり踏んでやれば大抵は駆動力よりもブレーキ力が勝り、
少なくとも減速は出来ます。

しかし、最近の車では「キーレスエントリー」のために、昔ながらの「キーをひねる」という
操作でなくなってしまったことがこの問題をより深刻化させたと考えられます。
高速道路で警察と通話しながら激突した事例では、エンジンスイッチは
数秒以上押し続けないと停止しないという構造であり、止めることは出来ませんでした。
私としては、キーレスの車は昔ながらのエンジンキーが配される付近に
「キルスイッチ」（緊急エンジン停止スイッチ・バイクでは当たり前ですね）
を設けるべきだと考えます。

また、一部車種では、エンジンが高回転になるとブレーキを強める
メカの（倍力装置と言います）作用が弱まる物があり、
上記の事例でもガッツリブレーキで減速は叶わなかったと言われています。
エンジンがハイパワーだったことも仇だったと言えるかも知れません。
普通乗用車なら倍力が無くても一応止まれますから。
（ただしブレーキ力は実質１／２～１／３位になってしまいます）

高度な制御になるほど問題が複雑化し、解決にさらに高度な
技術と蓄積が必要になるのは必然と言えます。
しかし、基本要素は実は昔も今も同じで、古参が培ってきた
「設計のツボ」はしっかりと押さえないと大変なことになる。

そういうことが言えると思います。

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なぜ、リコールや対応が遅れたのか？設計が甘かったのか？

これは一言で言うと、「慢心」「天狗」と言うことだと思います。
たしかに自他共に認める技術最高峰の車メーカーです。
しかし、その自負と自信が、基本的な技術をナメてかかるという
事に繋がったのではと思います。 全体的にね。

それと、いわゆる「大企業病」です。
組織が大きくなり過ぎるとしばしば「情報の血行不良」を
起しやすくなります。
その分、上層部は底辺の情報を吸い上げ、共有しなくては
いけなかったのに、それが出来なかったのです。
これがリコール対策の遅れとなって現れました。

質問者からのお礼コメント

皆様、ご丁寧な回答ありがとうございました。

トヨタは「電子制御に問題がない」と言ってますが、
トヨタが考えた以上の想定外の事態があるように思えます。
私が疑問なのは、
そういった「原因不明だが不具合がおきる可能性がある」場合、
どうしてそれを最初に公表しないのか、ということです。

やっぱり、突然加速するかもしれない車が毎日街中を走る、
というのは大変に危険です。

Answer 2

まずお伝えしたいのは、電子式(ドライブバイワイヤー)と従来型(ケーブル直結)のアクセルではどちらが危険かです～従来型でもスロットワイヤーの整備不良でアクセルが戻らない事故は多発しています。スロットの細かい調整も必要です～要は車の暴走事故なんて整備不良が原因で日常茶飯事なんです。スロットワイヤーが切れて走れない車もたくさんあったと思います。ですから電子制御のアクセルの方が危険と言うことは必ずしも当てはまりません。
次にアクセルがブレーキに勝るという件ですが、最新のトヨタ車、レクサス車に乗っている方は試して見ればよいと思います。実際私はやってみました。
ブレーキを強く踏んでいるとアクセルを踏み込んでいると殆んど回転は上がりません、最終的には実にゆっくりと走り始めます。急加速などはしません。これはブレーキを踏んでいるとスロットの開き方が変わるからと思います。車は当たり前ですが運転者がハンドルを握って運転するものです～危険回避の為に車は全く動けなくなると大変危険なこともあります。交差点、踏み切りなどで両足で２つのペダルを同時に力一杯踏んだ際に飛び出しても危険だし動かなくても危険です～そのばあいはゆっくりうごくが正解だと思いませんか？キーレスゴーの車にキルスイッチはありませんがスタートボタン長押しでシステム停止はできますよ。日本は車検制度があるから極端な整備不良車はありませんが外国はそのかぎりではありません。アクセル戻らない、開かないは結構あるんじゃないかと思いますよ～

Answer 3

米下院の公聴会に出た例のレクサス問題のスミス夫妻の証言にかなり疑問点があるらしいな。
専門家が証言の全てがおかしいと指摘してるが長くなるから書かないけど、俺は160キロの速度で暴走してるのに携帯で連絡してて木にぶつけて止まるなんて言ってる時点で疑惑を感じた

Answer 4

先日のトヨタの社長発言からすると、
今までのトヨタ車は、ブレーキよりもアクセルが優先されていたみたいですね。<-普通に考えてありえないけど
今後はブレーキを優先するようなシステムをつけるって言っていましから。

ブレーキ踏んでも、ギアをニュートラルにしても減速しないというのは明らかに欠陥が有りますが、

トヨタ自体は理由が判らないと言っているので、本当に判っていないのか、再現ができないから判らないのか、
それとも原因はわかっているけど対策方法が今のところないから、すっとぼけて、判らないと言っているのだと思います。