元々DOHCエンジンが考え出された目的は高回転での吸排気バルブの動きをより確実にする目的だったと記憶してるのですが、TOYOTAの戦略で猫も杓子もツインカム！

Question

「エンジンは高性能のDOHCが最高のエンジンです」キャンペーンみたいにバブルの頃は高く売りたい車はどんどんツインカム化されて売られてました

実際は1万も回さないんだからシングルカムのSOHCで充分っていうか、この車種にはDOHCよりもSOHCの方が目的に合ってると言える車種もありますよね
結局コストの問題で1種類のエンジンで車種のバリエーションを展開する訳なんでしょう

DOHCがSOHCよりも高級とかハイクオリティって言う空気に対して、エンジンの中身を見てメンテされてる方々はどう感じますか？

低回転でゆっくりゆったり走る高級車は昔のM型とかＬ型のOHC6発なんかが車に合ってると感じるのですが、DOHCでないと買う気は起きないのかなぁ

軽ならS660とかアルトワークスみたいな走りに振った車ならDOHC4バルブもピッタシ似合うが軽トラにまでツインカムはどうなんでしょう
「何でもいいからこれ積んどけ」みたいな扱いなのか？それとも少しでも付加価値つけて高く売る戦略なのかな？

Answer 1

おっしゃる通り、車種毎に専用設計じゃ莫大なコスト増になりますよね。
基本設計同じエンジンを複数車種に使う、またそうできるエンジンを設計するのは理解できます。

IN、EXを別々に制御できるので車種毎の使用目的に合わせて味付け（フィーリング）を変えやすいてメリットもあるんでしょうね。

他の回答者さんが書いてる通り排ガス規制をクリアしながら高出力、低燃費を目指すどツインカムに行き着くんだと思います。

触る側の意見としてはレシプロである限り基本は同じですから…バルブ多っ！てくらいです。

これからは電気自動車に代わっていくんでしょうね
カムって何？て時代がきます。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました

Answer 2

高回転ツインカムは昔の話しで、DOHCにする事で設計の自由度が大きく広がるメリットが大ですね。他の方がメリットを網羅されていますが、これをSOHCやOHVで実現するとかえって複雑になりコストも上がり信頼性も低下すると思われます。インタークーラーのないターボエンジンも今ではありませんが、5バルブエンジンや軽の4気筒エンジン、楕円ピストンやマルチスロットルなどとは違う理由でしょう。

Answer 3

高回転高出力ためのDOHCってのは昔の話。
排気ガス対策が進む中で普通のエンジンのDOHC化が進みました。
給排気の流れは相対するクロスフローが有利ということでカウンタフローが消えました。
クロスフローのSOHCというのはロッカーアームを使ってバルブ開閉を行わなければなりません。
しかも排ガス対策上、プラグがど真ん中でないと安定的な燃焼ができないことがわかりました。
4バルブならプラグも真ん中に置きやすいです。
真ん中にあるプラグを避けて複雑な取り回しのロッカーアームをつけるよりツインカムのほうが作りやすくなったんです。
中空カムシャフトとかシザーズギヤなどで安くて軽量なエンジンを開発してだいだい的にハイメカツインカムとして売り出したわけです。
今ではSOHCの方がコスト高になるんではないでしょうか。