新聞やネットニュースなどで流れている軽自動車と普通自動車の衝突事故ですが、殆どが軽自動車側が死亡して普通車側は重症か軽傷などで終わる事故が多い感じがします。

Question

軽自動車の宣伝文句には安全性が進化しましたとありますが、結局は物理的に考えて軽自動車は不利ということなのでしょうか？

Answer 1

軽の技術が上がっても、普通車の技術も上がっている。
物理法則が変わらない限り無理です。



①
衝突試験で、2tのA車は90点、1tのB車は90点とします。
衝突試験は壁にぶつけて行います。つまりA車の方が大きなエネルギーをクラッシュブルゾーンで吸収している事になります。
A車とB車が衝突した場合、運動量保存則からB車が受けるダメージの方が多き上に、B車が吸収できる量が少ないという事なので圧倒的にB車の乗員が受けるダメージは多きくなります。


②
JNCAPは、軽でも差がでるように、海外に比べ低レベルな試験になっています。海外の方が衝突速度が速かったり、衝突面積が少なかったり、衝突させる車両重量が大きかったりします。そんなJNCAP試験ですら軽でクリアできているのは、ホンダN-wgnとN-BOXだけです。


③
質量MのA車と質量mのb車が、それぞれ速度V1、v1で正面衝突し、その後の両者の速度がV2、v2になったとします。

簡単のために完全衝突と仮定します(つまりクラッシュブルゾーンでエネルギーが吸収されないと仮定します)。するとエネルギー保存則より下記が成立します。
0.5MV1^2+0.5mv1^2=0.5MV2^2+0.5mv2^2
運動量保存則より下記が成立します。
MV1＋mv1=MV2+mv2

簡単のために、V1=100、v1=0、M=2、m=1として上記の２式を整理します。
20000=2V2^2+v2^2
200=2V2+v2

この２式から
0=2V2^2+(200-2V2)^2-20000
整理すると
0=3V2^2-400V2+1000
解の公式より
V2=100/3=33

200=2V2+v2とV2=33より
v2=144

この速度変化は衝突の瞬間に起きています。
つまり衝突の瞬間に、A車は100から33に減速したのに対し、B車は0から144に加速した事になります。

「100から33に一瞬で減速した」「0から144に一瞬で加速した」という事は、次元は加速度であり、即ちこれが衝撃という事になります。停止状態からアクセルをべた踏みするとシートに体が押し付けられますが、それと同じです。

乗員の質量をαとしてエネルギー量の変化で考えると、
A車の乗員では、0.5α100^2-0.5α33^2=4455.5α
b車の乗員では、0.5α0^2+0.5α144^2=103685α
となります。
即ちb車の乗員はA車乗員の2.3倍ものエネルギーを受け止めている事になります。

Answer 2

はい、ドアの厚さを比べた事有りますか。

Answer 3

そうですよ。

Answer 4

そうです。ドアを閉めた時の音で、軽はパタンと軽い音に対し、普通車だとバタンと重い音がするように、鉄板の厚みが違います。物理的以外にも免許取り立ての若い人と年金生活の高齢者が多いのも事故で死んでいる数を増やしているかもしれません。
自動車は常に危険を想定できる人じゃないと死にやすいです。

Answer 5

はい

Answer 6

最近の軽自動車も国の決めた衝突安全基準に適合していますが
（現行の軽と昔のビートルと正面衝突でビートル大破したのをTVで見ました。）
大きい車のほうが有利です。
普通車も大型車に勝てません。

Answer 7

ニュースの捉え方とイメージによるのではないでしょうか？
トラックと普通車がぶつかると普通車側に死亡が多い、普通車の安全性能は上がったと言っても、まだまだトラックより不利、
と聞いたら「あたりまえだろ」
と思いますよね。
軽が不利なのは当たり前です。
その上で、昨今の死亡事故の減少などからみても、軽自動車の安全性は不利ではあるが、進化してその差は縮まってる、という感じです

Answer 8

・車体の軽さ
・鉄の強度
・構造
・安全装備

軽自動車のスペックに制限があるので不利です。

Answer 9

単純に、ボンネットの長さからして不利なのは確かですね。 ただ、衝突条件によると思います。

Answer 10

そもそも、ボディーに使われている鋼板の厚さが違うのです。また、車の大きさとシャーシー（骨組み）の衝撃の吸収性も違うのです。